民航資源網2018年12月19日消息：12月13日，第二次國際民航組織下一代航空專業人才全球峰會舉行了“未來機場建設”主題會議。在此專題會議中，澳大利亞斯威本科技大學雷铮教授做了題爲“打造樞紐機場助力城市發展”演講。以下是演講原文：
雷铮：
首先，我想謝謝會議主辦單位，特別是深圳機場集團給我這個非常難得的機會，在這裏和大家交流，我對樞紐機場建設和助力城市發展的一點看法。
我想就四個主要問題和大家探討一下，首先講講樞紐機場對城市的貢獻，然後我想講一下全球前20個樞紐它們的主要指標以及特征，然後用迪拜做一個案例，講一下迪拜如何通過航空打造一個全球性的金融、航空、物流中心。最後，我想結合我們深圳的實際情況，講講我們深圳面臨的機遇和挑戰。
剛才約翰·卡薩達教授對航空和地區經濟發展這個課題已經做了很深入的探討，我這在這裏不多講，我們大家都知道航空的連通性對我們吸引投資、吸引産業集群有非常重要的作用。同時，航空樞紐也會極大促進經濟的騰飛。
但是，什麽是樞紐機場？是不是一個很大的機場就叫樞紐機場？比如說深圳機場，今年很快客流量就會有5000萬了，是不是這個就可以把自己叫做樞紐機場？還有一點，樞紐機場當然旅客多是一個很重要的特征，同時還有一個高比例的中轉旅客，同時要能夠連接衆多的城市，特別是很多的國際城市，在全球的樞紐機場裏我們可以看到有很多主導的主基地航空公司，爲什麽很多樞紐機場有一個主基地航空公司？待會兒我會和大家講一講。
首先我們看一個例子，這個是倫敦希思羅機場的數據，倫敦有直飛墨西哥的航班，這個航班在2015年客座率是90%，90%客座率裏，其中倫敦本地乘客只占了一半多一點，還有接近一半是中轉的乘客。這說明什麽問題？就說明倫敦是一個出境遊客最多的城市，在國際上來說。即使是出境遊客最多的城市，也支撐不了每天一班直達墨西哥的航班，都必須要有大量中轉乘客才能支持這個航班。所以我們可以看到，航空樞紐對打造遠程航班是非常至關重要的。
與只依靠本地客源相比，中轉旅客能支撐航空公司開辟更多航線，同時樞紐能夠讓航空公司通過規模經濟降低單位客座率成本，另外密度經濟提高更多航線選擇和航班頻率。所以我們看到在一些很多主要的樞紐裏面，會有很多的中轉乘客。
我們看PPT，這個數據是我們看全球前20大飛機場的數據，我們看中國的北京、香港、上海浦東、廣州，我們已經成爲全球前20大機場，體量來說我們非常大。比如說北京首都機場，也就只比亞特蘭大少一點點乘客，北京首都機場超越亞特蘭大是很簡單的事情。
但是，我們看到北京首都機場它的中轉旅客只有大約10%，而亞特蘭大有61%，亞特蘭大其實只是一個中型城市，它因爲憑借了61%的中轉乘客所以能壓過北京，成爲全世界最大的機場。亞特蘭大它一個中型城市，如何能夠做到世界第一？這裏面很重要是因爲達美航空公司以亞特蘭大爲樞紐，我們看到達美航空公司在亞特蘭大占了79%的市場份額，所以是達美航空公司把亞特蘭大打造成世界主要第一大機場。所以說，對于一個機場來說，有一家強有力的主基地航空公司是非常重要的。
再看中國的北京、上海，上海浦東體量也很大，但是中轉乘客也只有14%，廣州也只有12%的中轉乘客，這些中轉乘客在中國還是算比較多的，但是跟全球這些更加領先的樞紐比起來，還是有差距。
如果單從機場旅客吞吐量來說，中國機場已經進入全球領先行業，要在中轉旅客方面把它做大做強，這樣樞紐的作用才能夠體現出來。
從對全球前20大主要樞紐機場的分析可以很明顯看到，從絕對值上來說，總運力基本要達到4000萬以上，這一點深圳都已經超過了。同時要有衆多的通航點，中轉比例全球做得好的樞紐基本一般超過了30%，同時要能夠提供卓越的機場的出港和中轉服務。
同時在很多全球前20的樞紐機場裏，主基地航空公司很多份額是在30%以上的，然後和機場構建戰略協同關系。同時有多航站樓、多跑道、高效運行水平、空地資源可持續、保障性強，這是對全球前20大機場分析我們發現的主要特征。
同時，我們還發現有兩個非常有意思的現象。我們把它叫做強本地客流和弱本地客流。當城市具有很強本地客流的情況下，比如像北京、上海、廣州，包括像紐約，前面我們看到紐約，紐約排在第18，紐約有很強的本地客流，但是它並沒有主基地航空公司，而且紐約的中轉比例也不是很高，只有19%，但是它也是個重要的樞紐，這是因爲紐約具有很強的本地客流，北京、上海也是這樣的，你有很強的本地客流，你也能開辟大量國際航線，即使你在沒有主基地航空公司情況下。
但是對于不太具備本地客流的機場，如果你想開辟大量的國際航線，你要怎麽辦？你必須要有很強的中轉比例的客流，所以這裏面的比例，我們就可以看到像迪拜，排在第三的迪拜，待會兒我再仔細講迪拜。
迪拜本地人口只有280萬人，但是它能夠成爲全球第三大機場，它單靠本地的居民，是遠遠不夠的，是支撐不起來的。因爲單阿聯酋一家航空公司去年載客量就是5800萬，相當于本地旅客的20倍，你說這個20倍的旅客去哪裏拉過來？單靠本地旅客是沒有辦法成爲樞紐的。
亞特蘭大也是一個例子，所以對于不具備太多本地客流的機場來說，我們想要成爲世界級的機場，我們就必須要成爲一個高比例的中轉樞紐，這樣才能支撐起國際航線的開辟。即使弱本地客流，也能夠做樞紐機場，但是前提必須要有一個強有力的主基地航空公司，迪拜是因爲有阿聯酋航空公司。
對于我們深圳來說，我們已經有很強的本地需求，如果我們又有很強大的主基地航空公司，那我們要成爲世界第一，這也不是一件很困難的事情。
下面我就迪拜講一講，我覺得對我們深圳非常有啓示。
在過去30年裏面，迪拜機場年均客運量增長15.5%，旅客吞吐量在2016年達到8360萬人次，其中阿聯酋一家達到2/3，中轉旅客高達53%。而且這是它在很少人口情況下做到的，只有280萬的人口。
阿聯酋航空公司成立于1985年，比深航早成立幾年，但是現在迅速成爲全球競爭力最強的航空公司，現在問歐洲哪家航空公司是他最大的競爭對手，他們都會告訴你是阿聯酋航空。你要問美國三大航空公司，最害怕哪家航空公司，他們都告訴你他們最害怕阿聯酋。
在阿聯酋航空公司的強力推動下，迪拜已經發展成爲中東地區的金融、貿易、航運中心。而且迪拜航空業的發展爲迪拜帶來了巨大的經濟效益，在航空業就可以看到，航空業爲迪拜提供了12.5萬個就業機會，這是直接的，間接的也有一半以上，占了整個迪拜總就業人口的19%。我們很多人十多年前到迪拜，可能很多人不知道是哪個地方，迪拜也沒有什麽資源，也沒有什麽石油，它的石油早就開采光了，而且也沒有很好的景色，它的很多景觀全部都是人造出來的，它就是能在沙漠裏打造成一個世界級的城市，所以我們可以看到航空業爲迪拜的騰飛奠定了良好的基礎，單航空業占迪拜GDP的28%。
它成功的原因，第一個是地緣優勢，70%的人口能夠在迪拜出發，8個小時飛行範圍之內。我看了一下深圳也能夠做到這樣。如果深圳飛8個小時，估計也能夠覆蓋全球70%、80%的人口。
很主要的一點是，我認爲並不是地緣優勢，而是政府在裏面起到了決定性的作用。迪拜政府對臨空經濟有一個非常強的認識，各方面基于這種共識，比如說阿聯酋航空公司和迪拜機場，全部都是迪拜政府國有的。迪拜機場的起降費是非常低的，很低的起降費使阿聯酋航空公司成本可以非常低，但是歐美曾經有很多航空公司就說搞不公平競爭，你爲什麽起降費那麽低？但是迪拜說我不是不公平競爭，因爲阿聯酋航空公司給我帶來5800萬旅客，這些旅客使我産生數以億元的收入，所以我是一個很掙錢的機場，我不是不公平競爭。
另外我們可以看到在迪拜，阿聯酋航空集團通過政府投資，間接擁有很多航空業務，包括機場免稅、地面處理公司，他們也打造了一個航空城，這個我覺得是非常值得我們深圳可以學習的一個。
講完了全球，又講了一個案例，我們現在結合深圳的實際情況講一講，我們深圳機場想要成爲世界級的樞紐，我們面臨什麽機遇和挑戰？
深圳機場有101個國內航點，超過了廣州和香港。廣州只有98個，深圳機場比廣州還多3個，香港就更少了。但是深圳的國際航點就要略微少一點，只有46個國際航點。但是深圳已經有了一個非常好的基礎，而且這些年發展極其迅速，在國際航點，東南亞有23個航點，東北亞7個，歐洲7個，基本上對全球範圍已經有了較好的覆蓋，如果對航空公司市場份額做一個分析，我們看到廣州和香港都有一家主基地航空公司，比如說南航在廣州有47%的市場份額，在深圳深航和南航的市場份額是接近的，各有25%左右，然後是海航，就是說深圳沒有一個很強有力的，我們力量是比較分散一點，這是跟廣州和香港比起來。
我們看國際網絡，廣州已經打造了一個非常好連接澳大利亞、新西蘭到歐洲的廣州之路，旅客都是在廣州中轉，同時在非洲、南亞和北美也有一定覆蓋。香港的航點就比廣州更加完善了，深圳國內航點非常密布，國際航點處于大發展的階段，在國際航線方面，深圳其實是澳大利亞到歐洲一個最佳的中轉點，飛機要從深圳上空飛過去，我們的繞航率接近零，這是一個巨大的區位優勢。
以西歐市場爲例，因爲西歐也是深圳的一個重點發展的市場，2017年香港、廣州、深圳，這個是香港的數據，到西歐旅客有270萬，中轉比例是35%。廣州中轉的比例是35%以上，但是旅客人數明顯少很多，只是相當于香港的1/5。那我們深圳更少了，到西歐，深圳才一點點。但是其實在香港坐飛機旅客裏面，肯定有很大一部分人是深圳人，現在很多深圳旅客到西歐都跑到香港坐飛機，沒有在深圳坐飛機，所以我們現在體量才那麽小。
而且深圳的中轉比率非常低，深圳隔壁的兩大機場有35%的中轉利率去西歐，深圳只有15%的中轉比率，這個對深圳打造國際航線又是一個難點。
我們再看從香港機場和廣州機場往西歐的旅客，從香港直接出港旅客和廣州直接出港旅客占了65%左右，而中轉占了35%，我們看到香港和廣州是驚人的相似。但是深圳中轉旅客很少，只有15%的中轉旅客，絕大多數靠深圳的本地旅客。我之前講到倫敦是全世界最大的一個國際出境旅遊的市場，倫敦都支撐不起來一個每天一班到墨西哥的航線，深圳跟倫敦比起來還是有一定差距，但是深圳太高比例的本地旅客，讓深圳沒有辦法飛這條航線，飛這條航線短期之內盈利很艱難的，你一天去哪裏找那麽多旅客往歐洲飛，要有大量的中轉旅客才能支撐起這條航線。但是中轉旅客從哪裏來？我們看香港和廣州，中轉旅客總數的36%裏面，10%來自于東南亞，8%來自于中國各地，10%來自于澳大利亞、新西蘭，8%來自于北亞地區，這是香港。
廣州它的中轉比率也基本類似，但是國內占的分量比較多一點，深圳中轉旅客是依賴于國內的中轉旅客，來自國際的中轉旅客不多。但是深圳還是開辟了到東南亞、東北亞，有不少的航點，我們能不能做一些事情，把東南亞、東北亞很多旅客吸引到深圳中轉，然後去歐洲？
深圳具有一個什麽優勢？就是我們機票價格是很有競爭力的。大家想一想，如果在有直航情況下，爲什麽要中轉？東南亞很多國家都有直飛西歐航線，在有直航情況下爲什麽大家要去中轉？就是你的價格必須要很有競爭力。而且還得要有一個航班的頻率足夠密，雖然價格便宜，但是你要人家等8、9個小時可能人家也不願意，但是有一點，深圳價格上很有競爭力。深圳、廣州都比香港價便宜很多，香港平均票價700美元，廣州400美元，深圳就更有競爭力了。
同時，很多人認爲對于深圳來說最大競爭對手是廣州和香港，我和深圳很多同行交流的時候，他們都有這樣一個感慨，說廣州和香港把深圳壓制得沒有發展的空間，我們很難，我們開國際航線鬥不過香港，香港的航班頻率那麽密，還有廣州把珠三角北部很多乘客吸引過去了。但是，我認爲這個在一定程度上是有道理的，但是在另外一方面，其實並不是這麽完全這麽回事。如果我們把眼光放在全球來看，香港和廣州，並不完全是深圳的競爭對手，可以成爲深圳的合作夥伴。
對于整個市場，如果深圳成爲全球性的樞紐，深圳的競爭對手是誰？深圳的競爭對手是迪拜，排在第一的，比如說從東南亞到西歐中轉市場，排在第一的機場是迪拜，排在第二的是多哈，排在第三的是曼谷，第四是阿布紮比，第五新加坡，第六伊斯坦布爾。排在第一的迪拜搶占了17%的市場，我們覺得香港是一個龐然大物，但是香港在這裏面搶到市場份額不過才3.2%，它不過是迪拜的一個零頭而已，香港跟迪拜比起來差很遠。東南亞到西歐直達旅客只有22.5%，有78%的旅客都是中轉的，但是絕大多數人都跑到中東中轉去了，根本沒有到珠三角中轉。
雖然廣州之路做了很多年，下了苦功，但是在這個市場份額裏，搶到的比例只有0.5%而已，只是搶了一個零頭還不到。我們再看從澳新到西歐，香港只到了7.2%，廣州只搶到一個零頭，廣州到澳洲航線也是全中國最密的航線，迪拜有25%的市場份額，因爲從澳洲到西歐非常有意思，因爲很難飛一條直達的，現在唯一一條從波斯到倫敦，但是要飛18個小時，很多人不願意飛，這是一個天然的中轉航線。在中轉航線裏我們輸給了中東的航空公司，他們搶了最大的市場份額。
我們深圳應該怎麽辦？在這種情況下，我覺得我們首先看到，我們不能遍地撒網，對于國際航線支持很重要，我們錢雖然有，但是我們要用到刀刃上，怎麽用到刀刃上？我們要看有哪些重點航線，亞太地區前25個目的地，加在一起占了總共去歐洲目的地的85%，歐洲的前30個目的地占了80%，這是我們重點航線。比如說對我們深圳市政府、對我們深圳機場來說，我們重點比如說亞太地區開曼谷、仁川這些重點航線，對于歐洲，對于我們最重要的是希思羅，它占了整個歐洲客源的15%，如果我們能夠牢牢把希思羅抓在手上，我們就有很大的一塊市場，這是排在前面的25個航點，是我們要重點開的，不只一天一個航班，我們一天要有很多個航班，才能把它拉到深圳來中轉。
我們看迪拜是怎麽做的？我們以曼谷到希思羅爲例，曼谷到希思羅直達是61%，39%是中轉的，裏面8%從迪拜中轉。從香港幾乎是零，但是香港到曼谷其實有很多個航班，我給大家看一下。香港島曼谷一周有144個航班，迪拜到曼谷一周只有64個航班。爲什麽迪拜能搶走很多的中轉旅客？我們再看到希思羅，香港到希思羅一周有55個航班，迪拜到希思羅一周有89個航班，香港也不會太差，而且在曼谷它是遠超迪拜的。
但是爲什麽香港就搶不到這部分中轉乘客，就被迪拜搶走了？所以這裏面有很多的我們可以分析，可以做得出來的。
然後從曼谷到巴黎也是，我們看香港、廣州都排在很後面，香港只占了中轉市場的1%，廣州只有百分之零點幾，排在前面全都是中東地區的機場。
剛剛說的是東南亞，現在看澳新。從迪拜、新加坡、阿布紮比，它占的市場份額都很高，迪拜占了26%的市場份額從悉尼到倫敦，從墨爾本到希思羅，迪拜占了42%市場，香港才有8%，廣州才有3%，所有這些數據說明什麽問題？珠三角的三大機場在一起，我們其實是在跟中東的機場比起來，我們是處于劣勢的。我們現在競爭的是一個亞太地區的樞紐，我們是遠遠不夠的。如果我們自己之間太過于競爭，我們內耗太大，我們其實是輸給了中東，我們戰勝了香港，但是我們也好不到哪兒去，你看人家做的比我們要好很多。
其實我們是不是廣州、香港和深圳，我們三家是不是有一些合作空間？比如說我們單打獨鬥，可能打不過迪拜，但是三家合在一起有可能打過它，因爲迪拜沒有本地客源，我們有大量本土客源支撐，而且我們每周航班頻率，比如到曼谷的，如果珠三角三大機場加在一起，一周有248個航班，遠超過新加坡，新加坡142個，迪拜46個，遠超過它們。到希思羅我們有65個航班，現在最多是迪拜，有89個，我們跟迪拜差不了多少。到巴黎我們有29個，迪拜是27個，單打獨鬥我們比迪拜差多了，但是合在一起差不多。所以我們合作有可能實現共贏。
但是如果我們自己的競爭加劇，當然競爭是肯定存在的，但是競爭加劇，可能很多用于內耗。
還有一個區位優勢，我們看到從繞航率來看，迪拜從東南亞到希思羅是1.08，深圳是1.18，從悉尼到希思羅，廣州和香港基本上沒有繞航率是1.0，但是迪拜繞航率是1.03，在澳新到深圳這條線上，深圳的區位優勢比中東地區要好。
我們看一下機票，剛剛我講了，爲什麽香港到曼谷一周那麽多航班，144個，到倫敦一周155個航班，但是在整個市場上，香港拿的市場份額那麽低，這是什麽原因？我們看一下票價。廣州票價明顯低很多，迪拜票價明顯比香港、新加坡低很多，這是爲什麽很多乘客不選擇香港中轉而選擇迪拜中轉的原因，票價很重要。廣州的票價其實比迪拜還低，深圳至少可以做到廣州一樣的票價，但是我們做不過人家是因爲我們航班頻率太少了，需要中轉時間太長，而且中轉設計不合理，有待提高。如果這幾點做好，深圳能夠成爲迪拜強有力的競爭對手，我們可以把很多旅客吸引到深圳中轉，深圳有可能打造成一個國際性的樞紐。像之前約翰·卡薩達教授講到的，機場對地區經濟發展有一個巨大的促進作用，但是前提必須有旅客、有貨物，如果建了機場沒有旅客，沒有貨物，全部都實現不了，所以要重點的從政府的頂層設計，到航空公司的支持，然後到機場之間的合作，我覺得我們可以做很多，然後把我們面臨的機遇化爲挑戰，打造成爲一個世界級的樞紐。我的報告到此結束，謝謝大家！