記者|戈振偉
編輯|許悅
已經是晚上十點，廣州南沙港碼頭仍然燈火通明，橋吊作業一派繁忙，集裝箱卡車穿梭其間。水面上的萬噸巨輪往來不斷，發出一陣陣悠長的汽笛聲，洪亮的聲音最後被廣闊的海面吞沒。
6月下旬，南沙港三期一度暫停全部外貿出口辦單業務，以解決“爆單”的問題。一切從5月21日深圳鹽田港發生英國變異毒株的新冠疫情開始，鹽田港的部分港區不得不按下暫停鍵。
“到現在爲止，南沙港接了49條來自鹽田港的加班船，因此都有些擁堵，但沒辦法，因爲大灣區是一家人。”6月25日這天，廣州港集團生産業務部副總經理範健文對界面新聞大灣區頻道記者表示。
錯過的黃金20年
2004年，隨著南沙港區一期工程如期投産，廣州港由河口港變爲海港，對于南沙港來說，這是極爲關鍵的轉變，改變了它乃至整個廣州港的命運。
地處廣州南沙區龍穴島的南沙港，在地圖上看位于珠三角的地理幾何中心，是廣州唯一的天然深水港，是廣佛經濟圈和珠三角西翼城市通向海洋的必由之路。
珠三角港口星羅棋布，暗潮湧動，南沙港是個晚輩——直到2004年9月才建成第一期，而彼時的香港港、深圳鹽田港等近鄰港口早已位居國際前列。
不過，經過頭幾年的艱難起步，年輕的南沙港反超的速度矚目。
2016年，廣州南沙港的吞吐量達到1262.2萬個標准集裝箱，同年，深圳鹽田港集團的鹽田港區爲1170萬個標准集裝箱——也正是在這一年，南沙港的集裝箱吞吐量超過了鹽田港，並在此後一直保持領先。
珠江出海口水域是中國對外貿易的黃金航道，廣州港、深圳港和香港港三個主要港口群分布其間。
其中，曆史最悠久的當屬廣州港。秦漢至明清的2000多年間，廣州一直是中國對外貿易的重要港口城市。八十年代，當集裝箱運輸在我國大規模應用之時，天津、上海和廣州成了中國最早的三個集裝箱碼頭。
“但在集裝箱方面，廣州港起了個大早，趕了個晚集，錯過了黃金20年。”廣州港集團副總經理宋小明對界面新聞大灣區頻道記者說道。
1980年代初，珠三角的農民洗腳上田，接收香港的産業轉移，整個珠三角的外貿出口蓬勃發展，華南很多貨物都是通過廣州港和香港港運輸出去。
隨著外貿的發展，廣州港的短板逐漸顯露。
當時廣州黃埔港的航道水深只有9米，但集裝箱船已發展成5000箱位船以上，大船進不去，導致廣州港從80年代開始遠離主航道，沒落成爲香港的餵給港，錯過了黃金發展的20年。
海岸線更長的深圳也掌握著先天條件更優的自然資源，加上政府的遠見，這20年裏，鹽田港乘勢崛起。 “那個時候客戶沒得選擇，除了香港就只有鹽田”。
不過新冠病毒捉摸不定，當面對類似疫情這種黑天鵝事件，馬士基、ONE、赫伯羅特和地中海等班輪公司均選擇“跳港”以維持服務。從鹽田港跳到南沙港成爲一種最常規的選擇。
目前，南沙港陸續投産了一二三期工程12個深水泊位，成爲廣州港發展集裝箱運輸的主力碼頭。四期正在建，將來還有五期，國際通用碼頭、海鐵聯運碼頭等，這些全部建成後，整個南沙港區的港口通過能力能達到3000多萬標准集裝箱，這個體量在全世界單一港區排名第一。
屆時，南沙港將會成爲班輪公司的重要挂靠目標。
“這也是物流路徑的合理回歸。” 範健文說。
當曾經“不得已”的選擇蛻變爲突破口
南沙港被廣州選中，最初是一個“折衷”的選擇。
1997年6月，虎門大橋建成通車，但當時誰也沒有想到，這樣一個世紀工程，卻徹底打亂了廣州的城市發展進程。
據財新報道，通車約四年後，載重10萬噸以上的集裝箱船便無法通過虎門大橋。大橋化身攔路虎，廣州布局在珠江沿岸的番禺、五和、新塘、黃埔、新沙港，通通淪爲“內河港”。不得已，廣州只好往南推進60公裏，在南沙另建新碼頭。
南沙港由此登上珠三角港口的舞台。
南沙港的起點很高，直接對標東京灣的大阪、馬六甲海峽的新加坡臨海工業園，是廣州與深圳、香港在集裝箱運輸方面相抗衡的利器，也是廣州沖刺國際航運樞紐的重要載體。但宋小明坦言，南沙港在國際上一度處于落後。
宋小明認爲，南沙港主要弱在FOB (Free On Board，也稱“離岸價，國際貿易術語之一)上。國際航運，尤其是歐美貨，貨主認哪裏交貨就是在哪裏交貨，南沙港由于起步晚，知名度低，在FOB上已經被香港、鹽田搶占先機。
南沙港雖然在2004年建好，一度探索海外營銷，真正大張旗鼓地營銷是在10年後。由于航線密度不夠，許多客戶還是習慣走老路徑，舍近求遠地往深圳、香港走。
“在你發展的時候，香港成熟了，鹽田成熟了，還有深圳西部的蛇口赤灣也成熟了。”宋小明如此形容南沙港當時的處境。
廣州港、深圳港、香港港在珠三角港口群三足鼎立，其中，鹽田港是深圳港的主力港。與香港九龍半島隔海相望的鹽田港，在大鵬灣海域西北部，該港交通便利，同時港區水深浪小，無泥沙淤積，海域達250平方公裏，是難得的天然良港。鹽田港現爲世界第四大港，承擔著廣東省超三分之一的外貿進出口、全國對美貿易四分之一貨量。
鹽田港的起步離不開李嘉誠。早在鹽田港建設之初，李嘉誠憑借超前的眼光和敏銳的商業嗅覺，看准了珠三角制造業定將崛起所帶來的潛力，鹽田港也成爲李嘉誠旗下和記黃埔布局內地港口的第一顆棋子。
1993年10月，和記黃埔與鹽田港集團合資成立鹽田國際(YICT)，占股70%。從此，鹽田港區名字與和記黃埔捆綁在一起。鹽田國際也開始受益于和記黃埔在海外的網絡和影響力，進入了港口發展的快車道。
自首度攜手以來，鹽田港集團與和記黃埔在鹽田港中港區一、二、三期工程、擴建工程及東西港區工程項目中均建立了合作。鹽田港集團後又建設了“多用途泊位”，可同時用于散貨和集裝箱。
20多年後，鹽田港成爲了全球最繁忙的集裝箱碼頭之一，這裏每周通往國際的航線近百條，其中歐美航線占60%。
但南沙港的成長，激發了深圳新的鬥志。
盡管深圳當時已經擁有鹽田港等成熟的港口，看到廣州南沙港的建成投産後，也在加緊做新的布局。
一位鹽田港退休高管對界面新聞透露，深圳當年選擇在珠江出海口再落一子——發展大鏟灣港，就是借此來遏制南沙港。
大鏟灣就在南沙港對面，在南沙港建成的第二年，深圳便聯合九倉旗下香港現代貨箱碼頭有限公司建設大鏟灣港一期工程。但由于種種原因，大鏟灣港的發展不如預期，後來在2010年並入了鹽田港集團。
廣州港從黃埔港區向南沙港區變遷後，港口向海洋推進了70公裏，吃水深度從-5米發展到-17米，可泊船噸位從5萬噸以下的大船提升到了20萬噸級的巨輪。這也標志著廣州港正式從“河港”變成了“海港”。
“整個華南的規模大約有6000多萬標箱，珠江西岸6個城市差不多有3000多萬，南沙港全部建好後的通過能力也有3000多萬，西岸這塊就夠我們吃的了。”範健文對著牆上的地圖比劃著，描述南沙港的未來。
南沙港的短板仍然明顯
但範健文承認，和大灣區的另外兩個兄弟港口比，南沙港的信息化仍然偏弱。這些年，南沙港在信息化程度上不斷追趕，以提升碼頭效率、降低航運成本，比如，推動智慧港口APP“一港通”上線運行，實現“AR+AI技術”海運口岸智能通關，將進出口整體通關時間壓縮5成以上。
啓動“灣區一港通”系統，實現“兩港如一港”進出口貨物“一次申報”“一次查驗”“一次放行”，進出口貨物在內河碼頭辦理通關手續，運抵南沙港即可“7×24小時”全天候快速直裝直卸，相較于傳統的水水聯運、國際中轉等通關模式，通關更加快速、成本更加低廉。
6月23日，粵港澳大灣區首個全自動化碼頭——廣州港南沙四期工程實船聯合調試成功。
以往，自動化碼頭采用堆場垂直布局和磁釘導航，而磁釘導航需要鋪設磁釘，對場地有較高的要求。南沙四期則通過融入物聯網感知、大數據分析、人工智能、5G通信等前沿技術爲一體，建造了一個全球首創的“北鬥導航無人駕駛智能導引車（IGV）+堆場水平布置側面裝卸+單小車自動化岸橋+低速自動化軌道吊+港區全自動化”新一代智慧碼頭。
南沙港還有個更大的殺手锏，今年11月，南沙港鐵路即將通車，粵港澳大灣區海鐵公聯運“最後一公裏”將被打通，屆時，港口、鐵路、公路將實現無縫連接，大大降低了企業的綜合物流運營成本，爲中國南部進出口企業提供更加穩定的南向物流通道。
截至2021年6月底，南沙港區已開辟160條班輪航線，其中外貿航線128條，內貿航線32條。
但是，南沙港存在的短板仍然明顯。
南沙港的國際航線主要以亞洲、非洲爲主，歐美航線不足；南沙港吞吐能力雖然逐年增高，貨值上卻不高。
“西岸的家電、家具等貨物裝箱雖然很大，但産值不一定高，不像東岸的3個城市，那邊是高新技術産業，産值相對高很多。”
不過，範健文預計，經過此次疫情，班輪公司發現把雞蛋放在同一個籃子裏風險巨大，因此未來肯定會調整航線思路，把航線均衡分布在多個港口。南沙港也看到了這個轉變趨勢，正在擴建以承接更多的航線。
南沙港作爲一個新港區，拖車、船代、貨代等相關配套設施仍有待完善，港區航運市場還不夠繁榮。
保稅燃油供應是關系到南沙港建設國際航運樞紐的關鍵要素之一。目前，航運中心爲國際航行的船舶提供免稅油品供應是國際通行慣例。燃油供應是各班輪公司考慮是否挂港和裝卸箱數目的重要參考因素。珠三角一些班輪公司爲了能夠得到及時的保稅油補給，只能優先選擇挂靠香港、深圳等港口。
另外，南沙港作爲廣州沖刺國際航運樞紐的重要載體， 與境外自由貿易港香港、新加坡相比，國際貿易和現代航運服務業人才相對缺乏。
大灣區港口的競爭與協作
珠江三角洲號稱“世界工廠”，無數裝著家電、家具、衣服、電子産品的集裝箱每天經過華南港口運出，借由貨輪完成一次次洲際旅行，走向全球，最終達到海外消費者手中。
有人把鹽田港的因疫情的部分停擺對全球航運的沖擊力，等同于蘇伊士運河的堵塞，一位馬士基的前員工對界面新聞表示這毫不誇張——貨船每一站的挂靠時間都會影響整個鏈條，何況是鹽田港這樣全球舉足輕重的港口。
港口的興衰變遷伴隨著世界經濟格局的演變，中國港口的崛起本質上是中國經濟的崛起，中國制造業的崛起。
如今中國沿海已形成環渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海的5個現代化港口群體。在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，中國港口分別占8席和7席。其中7席依次是上海港、甯波舟山港、深圳港、廣州港、香港港、青島港和天津港。
其中，深圳港、香港港幾乎全部是外貿，鹽田港主要做歐美線，蛇口港主要做東南亞線，部分歐美線，香港港則非常綜合——10%本地出口、20%國際中轉、70%珠三角中轉，廣州南沙港則是非洲線冠軍，同時也是內貿冠軍。
隨著深圳港、廣州港的崛起，香港港的競爭力正在削弱。大量貨物逐漸分流至鹽田港、南沙港等其他港口。
從成本來看，香港相比臨近的內地港口也並不占優勢，其裝卸成本高于內地，人力資源、土地成本等更加高昂。貨代公司如果要從東南亞地區運貨至珠三角地區，在香港港中轉的成本遠遠高于直接挂靠廣州南沙港。
另外，隨著內地港口貿易通關環境的便利化，對國際貿易商的吸引力也在逐漸加強。
港口獨立顧問、《香港港口總體規劃2020》的主要作者之一Jonathan Beard表示，香港的集裝箱處理量多年來並未停滯不前，而是對手的進步更快。
2010年香港港集裝箱吞吐量全球排名第3，2013年深圳港集裝箱吞吐量首次超過香港港並保持至今，2018年廣州港集裝箱吞吐量首次超過香港港。
不過，競爭只是一面。基于各自的優勢，分工協作做大做強，正在成爲港口之間的共識。
2019年，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出，提升珠三角港口群國際競爭力，鞏固提升香港國際航運中心地位，增強廣州、深圳國際航運綜合服務功能，進一步提升港口、航道等基礎設施服務能力，與香港形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系，增強港口群整體國際競爭力。
有業內人士認爲，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的出台實際上將淡化目前香港港口與廣東港口間集裝箱箱量間的比較，進一步實現協同，進一步競合。香港的優勢在于航運的軟環境，比如航運金融、航運法律，不應單純和廣東港口比吞吐量。