2018年7月28日，廣州市天河區天政街附近的共享單車處理場，一塊圍閉的空地裏堆滿了廢棄的共享單車。新華社記者 李嘉樂攝
5月27日，北京市東城區王府井周邊正在試行共享單車“入欄結算”，在指定停車區域以外隨意停放的，將被增收“調度費”。郭俊鋒攝（人民視覺）
緬甸創業者邁克（左七）將廢棄共享單車回收，捐贈給仰光的貧困學生。（Lesswalk官網供圖）
6月17日，天津市第三中級人民法院的一份執行裁定書，將街頭已難覓蹤影的ofo小黃車，再次拉回到了公衆視野的中心。裁定書顯示，被執行人東峽大通（小黃車運營主體）名下已無可供執行財産。
城市裏的人們，或多或少都因共享單車龐大的數量而便利過或困擾過。面對這份略顯淒涼的“家産清單”，不僅排隊等待退還押金的ofo用戶們心情沉重，見證了共享單車大起大落的普通路人，也會對互聯網時代的經濟法則感到唏噓。
共享單車緣何一度成爲市場的“寵兒”？後來又怎樣成了資本的“棄子”？本報記者對其發展脈絡進行了梳理。
是共享還是租賃？
2015年，北京大學光華管理學院的畢業生戴威，連同另外3位“北大自行車協會”的好友，一起向全校發布了雄心勃勃的“ofo共享計劃”。共享單車的概念就此誕生。
時至今日，2015年畢業的北大學生鄧志桁還記得，當時ofo宣傳的核心賣點，就是解決北大學生頻繁丟車、廢棄自行車占用車棚空間等問題。的確，在此之前大學校園丟車頻繁，學生中間甚至流傳著“沒丟過車不算上過大學”的說法。“那時候買好車的人必須每晚搬車上樓，否則就會丟。我住6樓，天天搬車累得很。”鄧志桁說。
ofo瞄准的自行車供給者是畢業生。每年畢業生會産生數量可觀的二手自行車，這些車或被贈予低年級同學，或在BBS上交易掉，或者就幹脆廢棄在車棚裏，學校每年都要組織專人進行清理。ofo提出以每輛100元的價格回收這些自行車，安裝共享鎖後再供學生租用，既幫學校節約了空間，也幫助畢業生回收了成本。在鄧志桁看來，ofo某種程度上“還是找對了用戶痛點的”。
那時候，ofo只是想單純地借鑒國外優步的模式，讓閑置物品最大化利用，這也是共享單車“共享”之名的由來。但另一家共享單車巨頭“摩拜單車（mobike）”的誕生，卻改變了遊戲的規則。
2014年底，後來的摩拜創始人、當時的汽車媒體記者胡玮炜來到了杭州，本想租一輛公共自行車在虎跑公園做個有氧騎行，可辦卡的小崗亭卻關門了。正所謂失敗是成功之母，胡玮炜租賃公共自行車失敗的經曆，卻讓摩拜單車項目誕生了。2016年4月，摩拜正式在上海運營，9月進入北京。
與ofo不同，摩拜從誕生之初就瞄准了城市街頭市場，欲以一道校園圍牆爲界，與小黃車“劃江而治”。但ofo豈肯將廣闊的城市市場拱手相讓，2016年11月，已在全國200多所高校投放了16萬輛單車、擁有300多萬用戶的ofo宣布自己將正式走出校園。而小黃車與小橙車在中國各大城市街頭上演的“共享單車大戰”也正式拉開帷幕。
多位業內人士在回顧這段曆史時都表示，ofo原先喊的“只連接單車，不生産單車”的口號，已徹底被摩拜 “解決最後一公裏出行難題”的理念所替代，雙方最終都走上了自己造車、分時租賃的模式。
就這樣，共享單車這個新生事物，在出生時以ofo的哲學命名，在成長時卻走上了摩拜的軌道。
是造血還是輸血？
當比賽的項目發生變化，競技的邏輯自然也隨之而變。
一位曾經的共享單車從業者告訴記者，當C2C（消費者對消費者）變成了B2C（企業對消費者），規模化就代替利用效率成爲取得成功最重要的因素。“所以不管哪家企業，都會本能地追求規模化，只有有了規模，才會被用戶隨時隨地找到，才會産生交易，才會讓用戶放心交付押金。”
于是，接下來的故事我們都已熟悉：在資本的助推下，共享單車開啓野蠻生長模式。
據統計，2015年至2018年，ofo和摩拜分別進行了十數輪融資，ofo更是在2018年3月創下了單輪融資8.66億美元的行業紀錄。而在投資方的名單裏，我們更是能看到阿裏、騰訊、滴滴、美團等資本巨頭的身影。在巨頭的影響下，“燒錢造車”成了新的“風口”，資本公司紛紛選邊站隊，新從業者也不斷湧入，大有“中原鹿正肥”的意味。于是在2017年共享單車發展最迅猛的時候，市民們一覺醒來往往會發現自己的小區已被七八種顔色的自行車包圍起來。
但表面熱鬧之下卻潛藏著隱憂。從經濟層面上講，共享單車始終沒能找到很好的盈利模式。在共享單車創始人的眼中，共享單車至少有4種盈利渠道，押金、租金、車身和App廣告，以及基于用戶出行大數據的增值服務。盡管存在大量的采購、運營、維修成本，但盈利收入也可以輕易將此覆蓋。但理論上的美好在現實中卻處處碰壁。蘇甯金融研究院研究員付一夫總結了4點原因：“其一，投放量的迅速擴張，讓企業內部應接不暇，進而導致運營管理成本的激增；其二，單車損壞率超乎想像，大大擡高了維修成本；其三，各平台展開了激烈的價格戰，大額的補貼擠占了盈利空間；其四，諸如廣告變現等潛在盈利點的表現似乎並不盡人意。”
在社會層面，共享單車的過量投放，也帶來了一系列新的治理問題。盜損率高、亂停亂放、資源浪費等負面評價紛至沓來……終于，在各地方政府宣布開始清理廢舊、違規占道共享單車後，人們逐漸認識到，便利也是一把雙刃劍，用戶使用成本的降低，往往意味著公共治理成本的增加。而隨著用戶數量的增大，越來越多人指出了巨額押金的監管風險。上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡就指出，一車一押叫押金，可一車多押就成了金融。各家共享單車紛紛推出免押金騎行，或用月卡替代押金。社會的信任危機雖然得到緩解，但站在企業的角度看，其營收變現能力則被進一步地削弱。
當自身造血功能不暢時，就意味著一旦資本中斷輸血，再亮的星也會隕落。
是泡沫還是公益？
2017年6月，僅僅運營半年後，悟空單車宣布停止提供服務。從此，共享單車企業開始接二連三倒閉。小鳴單車、3Vbike、酷騎單車、町町單車，甚至號稱“最好騎”的小藍車（bluegogo）先後宣布倒閉或破産。共享單車行業幾乎只剩下ofo與摩拜這兩位最初的玩家。
雖然市場集中度在不斷提升，但資本對兩個公司的耐心也已消磨殆盡。金沙江創投董事總經理、ofo早期股東朱嘯虎曾公開表示：“想靠融資扼殺對手是不可能的。最後合並成了唯一的選擇。”
可在這一點上，ofo與摩拜做了不同的選擇。2018年4月，胡玮炜以27億美元的價格將摩拜賣給了美團，而戴威卻始終拒絕投資人的合並建議。在網易創業者大會上，戴威還喊出了那句廣被引用的話：“請資本尊重創業者的夢想。”從2018年開始，阿裏轉身投向了哈啰單車，滴滴迅速扶持青桔單車，朱嘯虎則清空了手裏所有的ofo股份。
當資本的熱潮退去，共享單車的泡沫也一一破滅，只留下堆積成山的共享單車處理場。該如何處理這些廢棄自行車，成了擺在共享單車企業和政府面前的問題。胡玮炜曾在一次采訪中表示，（共享單車創業）如果失敗了，就當做公益。彼時鬥志昂揚的胡玮炜應該想像不到，自己這句話竟會如此快地變爲現實。
今年3月，緬甸創業者邁克發起了“少走路”（Lesswalk）運動，從新加坡、馬來西亞等地，購買共享單車公司閑置的單車，運往仰光捐給貧困孩童。邁克說：“這是一個千載難逢的機會。腳踏車供過于求，把它們送去回收的成本更高，所以這些公司願意把腳踏車賣給我。”
時移世易，如今北京街頭還能大規模使用的共享單車，只剩下美團的摩拜與滴滴的青桔。曾經風光無限的共享單車，終究沒能逃過大多數創業公司的命運——成爲大企業生態的一部分，爲整個生態提供流量支持。中國這片熱土從不缺少速興驟亡的創業故事，但起起落落之後總該留下一些反思。
本報記者 韓維正
《 人民日報海外版 》（ 2019年07月12日 第 10 版）