蘇州工業園區于1994年開始啓動建設，光編制規劃就花了3000萬，要知道，那可是上世紀90年代的3000萬。

我聽過對蘇州工業園區規劃最高的評價，來自一位熟悉蘇州園區規劃曆程的人，他說：“蘇州園區從規劃到建設的高執行度，充分體現了設計的價值，在其中能看到人類的智慧之光。”

蘇州園區278平方公裏，住了113萬人，人口密度並不低。走馬觀花來到這裏遊玩的人，會發現這裏綠樹成蔭，很難見到人，而且還能經常在路邊看到小鳥和松鼠，覺得太荒涼。

可真正在這裏居住多年的人，往往非常熱愛這片土地，覺得這是全國最好的地方。

蘇州園區金雞湖片區，是一個全開放的5A級景區

從城市規劃帶來運行效率提升的角度來看，全國當之無愧的第一名，確實是蘇州工業園區。

居住與工作之間的平衡

衡量城市規劃好與不好，不是比高樓多不多，不是比商業綜合體夠不夠大，也不是比拼綠化程度，真正好的城市規劃，其實是用居住在那裏的人的需求是否能得到滿足來衡量的。

比如通勤距離和時間，交通擁堵程度，周邊商場、醫院、學校等配套是否充分，還有水、空氣、綠化等環境如何，能在這些因素之間找到平衡的地方，才能稱得上規劃好。

從通勤距離和時間，以及交通擁堵程度來衡量，如果一個城市大部分人每天上班都要花半小時甚至一個多小時的城市，根本就談不上規劃好。

好的規劃，首先就得在産業和居住之間找到平衡。所工作的工業園周圍水、空氣、綠化好，適合建居住區，而且大家還敢住在周邊，這樣人們就住在上班的附近，才能減少通勤時間，而且大家都不用長距離通勤，又減少了開車距離，減少了擁堵。

蘇州公園園區一期在規劃時，商業區放在中心地帶，其南北兩側，由內向外依次是居住區和工業區。

工業區運輸量大，重型車輛多，它們的交通幹線就被布置在園區的南北兩邊，遠離商業區而緊靠園區外圍。這樣，重型交通與輕型交通就分開了，居民上班和逛街的人流也做了分隔。

蘇州工業園區産業：居住：公共用地的比例大致維持在1:1:1的程度，而且引進的工業環保要求高，所以工業園周邊空氣都適合居住。所以如果住在蘇州園區的人，通勤距離都可以控制在半小時以內。

有效避免了交通擁堵

蘇州園區爲了避免交通擁堵，商業和交通分離，路邊不允許開商鋪、搞商業，這樣就避免人和車在路上逗留，降低了交通擁堵的可能性。

而且蘇州園區進行了交通分級。道路分爲主幹道、次幹道、支路三級，所有的支路先連次幹道，次幹道再與主幹道連接，而且整個區域內大部分單位都只能把門開在支路上，少數重點單位可以在次幹道開門。

至于主管道，多牛的單位、企業都不允許開門，這樣一來，大部分車出門，就分布在像毛細血管一樣的支路上，不至于一下就怼到主幹道上形成擁堵。

蘇州園區的道路之一，除了車，就是綠樹

所以蘇州園區內，哪怕是上下班高峰，每輛車一個紅綠燈的等待時間也不會超過5分鍾——當然也比較可惜，雖然蘇州園區的規劃是一流的，但蘇州整個城市的規劃只能算一般，目前還在努力補短板，所以園區和其他區域交接的地方，和全國其他城市一樣，堵堵堵。

對居民的購物需求做分級處理

蘇州園區路邊不是不讓開商鋪嗎？那老百姓去哪裏買東西？

爲了滿足居民的生活需求，園區商業也分了三級：

第一級是每個小區都會配有社區商業，社區商業裏有便利店、超市、理發店，還有幾十家快餐店和餐館，這裏的業態是精心設計過的，能滿足人們日常的基本生活需求，也正因爲有了社區商業，蘇州園區路邊攤都比較少見，因爲小區就有，何必要路邊攤呢？

獨墅湖鄰裏中心，在這周邊住了2年多，是我去得最多的鄰裏中心

第二級是鄰裏中心，一般五六個小區會共用一個，鄰裏中心距離周邊每個小區的距離，都不會超過5分鍾車程，裏面有電影院、麥當勞、服裝店、中等消費的餐館等需頻次度相對社區商業低的商業，這樣大多數的生活消費需求都可以在鄰裏中心得到滿足了。

第三級是區域商業中心，整個園區只有2-3個，那個區域有高檔奢侈品、有世界一流的大劇院、五星級酒店等消費，絕大多數人大部分時候並不需要來。

這樣分級之後，既能滿足人們的生活、消費需求，又減少了人們的長距離出行需求，進一步減少了交通擁堵。

園區的大部分道路，因爲沒有了商業，路邊人行道幾乎不會出現電瓶車占道人滿爲患的情況，綠化又搞得很好，很適合夜跑。生活在園區，就像生活在森林或者公園裏一樣。

蘇州園區先地下，後地上的建設模式，避免了開啓“看海”模式的可能

別的城市經常發生下雨看海的模式，在蘇州園區基本沒有可能發生。

圖爲雙湖之一：金雞湖

一方面，因爲蘇州園區在建設時，保留了金雞湖和獨墅湖兩個合起來面積20多平方公裏的城中湖，可以起到調節水量的作用。

其次，園區核心區的70多平方公裏，原先是比周邊低70多厘米的，當時新加坡人堅持整體墊高1米，花了好幾百億。

再者，蘇州園區在建設之初，就把整個園區的市政道路、供電線路架、供水管網、燃氣管網、供熱管網、排水管網、排汙管網、電信管網、有線電視光纜鋪設同步建設，也就是所謂的“九通一平”。這樣“先地下，後地上”的建設模式，避免了反複開挖等問題。

相比而言，那些每年開啓看海模式的城市，怎麽可以稱爲規劃好呢？

預留未來發展空間，彌補規劃細節不足

還值得一說的，是蘇州園區的白地模式。簡單說就是在規劃建設的時候，預留出發展空間。

即使是商業中心，也會留下大片的空地，而不是地值錢就全部賣掉給開發商。這樣將來如果有更好的商業想引進來，政府手裏的空地正好拿出來用，避免了拆遷拉高成本，浪費資源。

即使是立交、道路，也會在旁邊留足空間，爲將來道路加寬或者另做他用留出位置。

再比如學校、醫院，你建的時候是覺得這個地方建那麽大的學校、醫院夠用了，但人算不如天算，十年之後這個學校或者醫院因爲自己管理優秀，結果成了地區名校或者知名醫院，大家都搶著來，那旁邊預留的空地也正好給他們用，這樣就彌補了人們由于認知局限而考慮得不夠長遠所帶來的問題。

寫這篇文章，一方面是跟大家分享蘇州園區的規劃好在何處；另外也是給大家普及一些城市規劃的基礎知識，給大家一把觀察自己所在城市的尺子。

夢想照進現實

蘇州園區真的做到了“一張藍圖繪到底”，設計師最初怎麽規劃的，城市最終就大致建成了規劃的樣子。

這是園區在做規劃時，設計師的手繪圖

這是建成之後的實景圖，和手繪圖的相似度高達90%

我認識那位規劃師之所以說“蘇州園區從規劃到建設的高執行度，充分體現了設計的價值，在其中能看到人類的智慧之光”，就是因爲蘇州園區的從規劃設計到最終建成，完成度高到激動人心，對于一個做城市規劃設計的人來說，沒有什麽比自己的設計的城市被高完成度地建設出來更值得自豪了！

而蘇州園區的規劃設計，之所以能有這麽高的完成度，和規劃的科學度和細致度分不開。

蘇州園區的規劃有一套龐大的體系：既有確定長遠目標和宏觀控制指標的“概念規劃”，又有確定園區性質、規模、土地利用結構和總體布局、交通體系、基礎設施標准和規模、環保和防災體系、總體景觀等等的“總體規劃”，還有建設指導和建設控制的“詳細規劃”，以及重點地段的“城市設計”、“景觀設計”。

蘇州園區的規劃具體細到什麽程度？

每一幢建築物都有詳細的《指導意見書》，必須遵照執行。

區內的廣場、路燈、雕塑、車站，乃至于植物栽種位置、樹蔭能否爲行人遮陽這種細節，都納入規劃考慮。

還比如，工業區和居住區的建築物都不准挂廣告牌，尤其不允許做屋頂廣告。商業區可以做，但廣告牌的大小、位置都必須經過嚴格審批，從而保持城市風格的整體效果。

國內其他城市規劃做不好的原因很複雜

國內城市，規劃普遍做得不好，這是事實。但也不得不說客觀地說，做得不好，其實是有原因的。

最主要的原因就是因爲窮，蘇州園區上世紀90年代就拿出3000萬做規劃，即使現在，也沒幾個城市舍得花這麽多錢。

另外就是東西要好，沒錢是不行的，就比如排水管道這個事情，直徑2米的管道，直徑只是20厘米的管道的十倍，但造價和施工可是成百上千倍的。大部分城市的地下管道，長度加起來，可以繞地球好幾周。

誰都知道管道粗了不容易洪澇，可大家都是在資金有限的情況下做事，2米的管道好是好，但你投資得起？你投在這裏的錢少了，投在別的地方的錢必然減少，怎麽決策都有風險，這就是政府在實際規劃、建設時所面臨的難題。

其次中國的很多城市，都是自發形成的，談不上什麽規劃。早期的很多開發區，哪裏有什麽規劃可言，劃出一塊土地就開始招商，招到啥産業就發展什麽産業。有了産業，很多人就過來就業，然後周邊慢慢有了小區和商業配套。

等政府招商引資發展産業賺了些錢，有實力考慮規劃的問題時，早些年建起來的園區、小區已經亂哄哄的。想要拆掉重建，拆不起；不拆吧，城市規劃根基就不好，再怎麽努力也達不到蘇州園區的規劃水平。

再就算是中國的政府對規劃的重視度普遍偏低，因爲不重視，所以一開始就不願意投錢去做；做的時候就沒打算認真按照規劃來，所以規劃質量不高也不切合當地實際；雖然做了，但連主導這個規劃的領導自己也不願意遵守，做著做著就亂了；等5年後官員換屆，新來的官員就更不願意按照原先的規劃來了。

如圖，中新合作的片區只有70多平方公裏，目前蘇州園區已經拓展至278平方公裏

蘇州園區建園至今25年，中間對規劃做過三次較大的調整，都是因爲出現了新的變化，需要擴容或修正，整體的建設，基本是嚴格按照規劃來的。換了五六屆主官都沒有亂來，這也是蘇州園區規劃好、執行度高的重要原因。

蘇州園區規劃能做好，占據太多天時地利。

既因爲這個園區是中國和新加坡兩國之間國家級的項目，甚至可以說是國家元首的一把手工程，所以資金充裕、政策阻礙少。

其次是遇到了中國加入WTO的外資洶湧而入，爲園區的産業發展提供了支撐所以規劃容易變成現實。

再就是新加坡城市規劃本就世界一流可以供蘇州園區借鑒，新加坡人的嚴謹和蘇州人的精明、精致碰撞到一起，才有了這麽個作品。

所以，蘇州園區的規劃，很難全盤複制，但有很多值得學習的地方。

蘇州園區規劃模式的弊端

本文前面的部分，如果你也有機會和我一樣，跟蘇州規劃局、蘇州園區第一代管委會領導以及第二代領導，還有參與過蘇州園區建設的早期新方領導，以及參與蘇州規劃的規劃師深入聊過，你肯定也都會知道。

但這一部分所講的內容，不管是園區官方，還是規劃師，一般都不會跟你講，不是他們不想講，是一般談不到。

規劃的本質不簡單是做土地使用計劃，而是通過地理空間使用權的劃分，分配資源和利益。

就拿道路來說，完整的設置，可能會包含公交車專用道、其他機動車道、非機動車道、人行道四類。道路沒有公交車道，那乘坐公交車的人享受的道路資源會變少；如果取消非機動車道，騎自行車的人享受的道路資源會變少。

你可能還見過沒有人行道的路，或者道路中間樹了鐵柵欄，隔個一兩公裏才設置斑馬線和過街通道的馬路——這個不用說，自然犧牲了步行者的利益。

路人翻越隔離欄，不僅是道德問題，也是道路權益分配問題

既然道路設計本質上是利益分配，那如何分配利益，就成了一個關鍵問題。

曾經采訪新加坡負責規劃的一位官員，他說他年輕時做新加坡的道路規劃時，曾犯過一個錯誤：初稿出來的時候，沒有設計自行車道，向民衆征求意見的時候很多人反映這個問題才加了上去。

後來反思這個問題時，他說自己之所以會犯這樣的錯誤，是因爲他本人不會騎車，也從來沒注意到路上騎車的人有多少，所以自始至終，根本就沒想過道路建設需要自行車道。

故事的結尾，他告訴我一個道理：社會的分層複雜而多樣，再厲害的規劃師，也會因爲自己的利益、思考習慣産生盲區。所以涉及規劃這種利益分配的問題，要避免嚴重的失誤，最好的辦法，就是讓利益相關方參與進來，共同商量著來決定。規劃師的責任，只是把大家商量好的結果，用規劃的專業術語表述出來，讓建設方能看懂並遵循。

這個道理是對的，但他說的，只是一種理想狀態。

實際的情況是：在規劃這件事情上，掌握了行政資源的主政者會是非常強勢的一方；真正使用道路的一個個具體的人，他們的需求和聲音往往沒有表達渠道，或者得不到真正的尊重。

規劃做得很好的新加坡和蘇州園區也一樣，我曾經驚歎于他們通過規劃有效地解決了交通擁堵這個頑疾，讓通行效率大大提升，逢人就安利。

但從來沒有人告訴我，當新加坡和蘇州園區把更多的道路資源分配給機動車之後，而且爲了減少機動車的在路邊停靠的可能性不允許商家在路邊開店的時候，提升了機動車的通行效率，但給那些走得累了想在路邊買瓶水的人造成了諸多不便，也就少了人情味和城市溫度。

而追究背後的原因，當然不是決策者不懂這個道理，而是因爲，提升步行者的方便度，是需要在一定程度上犧牲機動車的通行效率的——而機動車的通行效率，最關鍵的不是那些開著車出去玩的人的效率，而是企業的物資車、采購車、配送車效率在提升，背後關系的是整個城市的經濟發展、稅收來源、就業民生等等。

然而遺憾的是，國內大部分城市的規劃，犧牲了行人、非機動車用戶的便利性，少了人情和溫度，卻根本沒能像新加坡和蘇州園區一樣有效提升機動車的通行效率，依然擁堵不堪——因爲他們既缺少對人的關懷，也沒有科學提升物流效率的能力。

追根究底，他們犧牲行人和機動車的便利，只是因爲自己的一點精神潔癖——喜歡整齊劃一、喜歡寬闊筆直，喜歡看上去很美，至于使用效果，仿佛不關他事一樣。

文章最後，我想爲廣州的煙火氣做個廣告

以前在廣州也生活好多年，但還不太懂得廣州的美好，多年以來輾轉了北京、上海，再去到廣州，更能領悟到何爲煙火氣。

淩晨的廣州路邊小店

路邊隨處可見小食檔，你可以三十五十吃一份銀記的艇仔粥套餐，也可以三塊五塊來份腸粉填飽肚子。

深夜00:00，路邊還有悠閑的人們坐在粉面店吃東西聊天。

夜裏一點多，珠江邊有安靜夜釣的大叔，有坐著椅子上輕聲聊天的老人，還有成群結隊在健身器材上鍛煉的中年人和孩子……

除了天是黑的，其他也白晝無異。

這大概就是一座城市能留給市民的自由和溫度。

之所以在一篇寫蘇州園區規劃的文章裏提廣州的煙火氣，是因爲蘇州園區把追求效率做到極致的規劃模式，和廣州富有煙火氣的城市生活，都是我極爲喜歡的生活，而且正好是兩個可供對比的樣本。

期待所有的中國城市，都能在蘇州園區和廣州之間，找到屬于自己的平衡點。