自2021年末方大以410億元入主以來，海航控股交出了首份半年報。作爲一個跨行而來的新東家，方大在重壓之下以自己的方式推著海航朝盈利前進，兩者間或多或少的摩擦似乎在所難免。

作者丨林夏淅

編輯丨劉肖迎

8月30日晚是A股上市公司發布半年報的截止日，幾大航空公司陸續公告了大虧的財報。

其中最引人注目的無疑是剛剛經曆重組的海航控股（股票名稱ST海航）——自2021年末方大集團參投公司海南方大以410億元入主海航控股以來，這是海航控股交出的首份半年報。

但從大幅下滑的業績來看，重組後的海航尚未如鳳凰涅槃一般獲得重生。

伴隨史上最差業績的，還有新東家方大進入海航後的“水土不服”——從方大旗下煉鋼廠搬來的“賽馬”和“跑冒滴漏”制度，遭到一些海航員工的吐槽。

但也有員工對此表示理解，“畢竟新老板不光得解決老海航留下的問題，還得面對疫情對民航超乎想象的影響”。

01、易主半年，每天虧近7500萬

最新數據顯示，海航控股2022年上半年收入110.76億元，同比減少39.59%，淨利潤爲虧損136.49億元，虧損額同比擴大了126.78億元——如果按照半年182天計算，相當于每天虧掉近7500萬元。

2019年末疫情暴發之後，2020年海航也曾創下687.43億元的巨虧，但當年上半年的虧損不過125.41億元，2022年上半年的虧損，比那時候還要多出11億元。

當然，受傷的也不只是海航，2022年上半年國內7家以客運航空爲主業的上市公司，收入都有明顯下滑。

雖然大家都虧，但海航依然虧得很“特別”。

在關鍵盈利指標中，海航控股-50.86%的毛利率雖然不是最低的，但-123.2%的淨利率卻是最低的一家，比倒數第二的東航整整多虧了20個百分點。

究其原因，上半年虧損主要是受疫情沖擊、油價上漲因素的影響，同時疊加財務彙兌損失增加、信用減值損失及公允價值變動損失等非主營業務影響。

具體來說，期內海航控股光是毛利就虧了56.33億元，此外更大虧損還來自于61.83億元的巨額財務費用——在收入同比下滑35%的情況下，財務費用增長了495.66%，占收入比重高達55.8%。

這是一個很誇張的指標，相當于海航每賺到1000元，就有558元作爲財務費用花了出去。

有意思的是，這些財務費用中其實只有21.7億元是還給銀行的利息，另有40.5億元都是由于彙率波動造成的財務彙兌損失。

簡單來說，這是因爲海航賬面有上百億元的租賃債務及部分貸款是以外幣結算（主要爲美元，其次歐元），這部分資産和負債在每個會計期末都需要用最新彙率重新計算，如果美元對人民幣彙率漲了，當期需要以人民幣支付的金額就會更多，報表上也會産生“紙面虧損”，反之亦然。

而2021年末至2022年6月末，美元對人民幣的彙率從大約6.35提高至6.70，期間一度增至6.79，最大增幅接近7%，對彙率來說已經是一個很大的變動幅度。

橫向比較來看，2022年6月末與海航518億元租賃負債有可比性的南航、國航和東航，分別有748億元至773億元不等的租賃負債（彙兌損失重要來源），而三家航司同期的彙兌損失規模均大幅度小于海航。

這背後大概率是兩種可能：一是三家航司采取了與外幣彙率變動風險相對應的對沖機制，但海航這方面有所欠缺；二是海航租賃負債中有更高比例以美元計量的境外租賃。

接連巨額虧損之下，海航控股淨資産從2021年末的109.67億元，降至-25.32億元，而按照A股相關規定，被ST的海航如果2022年末淨資産爲負，將面臨退市的風險。

這顯然不是大半年前方大實控人方威以410億元巨資入股海航時能夠預料到的情形。

2020年以前，海航控股收入逐年增至700余億元，光景較好的2016年和2017年，淨利潤能達到34億元至36億元。

現金流來看，2019年其經營活動現金流入高達850億元，扣除各項支出後，2015年至2019年經營活動淨流入也基本能達到100億元以上的規模，堪稱“現金奶牛”。

方大對于短暫受挫的海航是寄予厚望的——2021年重組期間，方大重整計劃曾顯示，要在“十四五”末期（2025年左右）實現整體客運收入達到913億元，較2021年翻一番，但現實是2022年就迎來當頭一棒。

02、“水土不服”

事實上，海航內部也有不少員工對這位新來的“東家”有著複雜的情緒。

2022年1月25日，即海航正式易主方大後不久，海航控股旗下金鵬航空上海基地就堆起了一面“現金牆”，同一天海航航空集團總部及下屬各航司24家單位相繼舉行了類似的紅包發放儀式。

據報道，方大拿出了3億元現金，給每個員工發放5000元的紅包。

年末轟轟烈烈地在活動現場發現金，雖然是方大集團曆來的傳統，但在海航員工眼裏卻是“頭一遭”，海航員工周辛回想起當時的場景，依然心懷感激，“畢竟好幾年沒發過年終獎了，以爲是一個好的開始。”

只是“現金牆”帶來的驚喜沒能維持多久，方大帶來的“賽馬機制”和“跑冒滴漏”制度就給不少海航人帶來了負面情緒。

所謂的“賽馬機制”和“跑冒滴漏”制度事實上都來源于方大原有的煉鋼廠，在早期方大集團官網宣傳稿和方大特鋼年報中均有提及，是用以激勵和獎懲內部員工、減少浪費的重要方式。

但從煉鋼廠搬來的制度，在海航需要磨合。

多位海航員工透露，方大的賽馬制度既有部門之間的競爭，也有部門內部的競爭。總體來說，是通過工時或者其他指標爲基礎進行排名，部門內部排名靠後的將扣除數百元不等的工資，且以此獎勵排名靠前的員工，部門之間的競爭一旦排在後面，整個部門薪資都可能受到影響，相關責任人還需要被送到一個叫做“培訓班”的地方。

對于那個被稱爲“培訓班”的存在，海航老員工阮珊表示，“一些人聽到自己要去培訓班，直接就離職了”。

原因在于，被送到“培訓班”脫崗學習的員工，每月只能拿3000元的最低工資，一周五個工作日都要在一個裝有監控的房間裏學習，學的還不是專業技能，而是方威的講話內容、方大的企業文化等。

在那之後，與相關規定中“通過考核有機會重新進入新崗位”不同的是，“被培訓”的不少員工，實際上都被自動轉崗至海口物業子公司，崗位則調整爲保潔。

有消息稱，方大進入海航至今，海航旗下（包含未上市成員航司）人員規模已從6萬多人縮減至當前的5萬人左右。老海航時期在海航內部地位頗高的財務部門，更是有批量人員離職，不少原屬于財務部門的工作，現在都需要市場部員工來完成。

“我們需要臨時學習財稅知識，去報稅、整理發票、統計稅點之類的，簡直是焦頭爛額”。

海航值機崗位的員工周易則表示，其所在城市T2航站樓內，海航大約有60多班航線，但保障人數只有20多人，對比在T2航班數量不及海航的國航，保障人數卻能達到50人左右，差距之大顯而易見。

至于另一個“跑冒滴漏”制度，內部員工表示，雖然業績不好減少開支可以理解，但海航現在的一些做法理解不了。

一個被多位員工提及的極端案例是，由于方大規定凡事都要“三方比價”，爲了節約成本內部只能選用最便宜的快遞，結果在出現飛機零部件損壞的情況下，不能選用相對高價的空運，只能用便宜的陸運快遞，導致零配件在路上耽擱了好幾天，飛機也在機場停了好幾天，有些得不償失。

除此之外海航的銷售定位也在發生變化。

海航銷售部門一位老員工曾尚表示，“以前海航在市場業務方面，對標的都是卡塔爾航空、新加坡航空、阿提哈德這些五星航空，在銷售模式方面也有自己的一套體系，現在不僅要求在銷售上照搬南航，成本上還要求對標廉航模式的春秋航空”。

作爲民營航司中，唯一在體量上能夠與國航、東航、南航競爭的，且有“五星航空”傍身的海航，其立身之本無疑是自身提供的優質服務，但優質服務不僅需要有較高素質的從業人員支撐，也需要在硬件設施和基礎物料方面滿足應有的配備。

但據海航內部員工透露，公司的風格開始轉變。

一個標志性的變化被認爲是海航開始出售不含行李額的機票。

在海航某地任值機多年的張南表示，2022年上半年，海航開始賣一些原本只有廉價航司才會賣的不含行李額的機票，由于很多人默認海航不是廉航，就不太關注行李額的細節規則，張南時常要和誤買了機票的旅客溝通，辦理托運時，每公斤大約要支付25元，隨便一托運至少就是200多元，幾乎抵得上一張短途機票的價格。

從公司的角度這種收費或是一種“開源”的方式，但張南擔心的是，長此以往海航在旅客心中的品牌定位是否會發生變化，和“廉航”畫上等號。

與之相對應的是，2022年半年報顯示，海航總收入減少39.59%的情況下，其中“航空貨運及逾重行李收入”卻同比增長了21.87%，從13.41億元增至16.34億元。

03、愛之深，責之切？

虧損的海航，正在成爲方威實際控制的産業版圖中，市值最高、規模最大、虧損也最多的一家上市公司。

截至當前，方威實際控制的A股上市公司有5家，分別是ST海航、方大碳素、方大特鋼、東北制藥和中興商業，合計市值達到1017億元，其中505億元的海航占了接近一半。

根據最新財報數據，方威實際控制的上市公司中，除海航控股之外的四家公司，合計淨利潤從2021年上半年的21.37億元降至2022年上半年的14.2億元，與此同時，海航控股的虧損卻從去年同期的9.68億元擴大至136.48億元。

這意味著海航控股半年的虧損，幾乎相當于方威原有四家上市公司半年淨利潤的10倍。

這無疑是沉重的一擊，也難怪方大對于海航采取的一系列迫切改革。

“賽馬機制”和“跑冒滴漏”制度下，與同行相比，上半年，海航的營業成本（包括航油、折舊、薪酬、維修費、機上餐食等）同比減少了19.93%，是所有航司中降幅最大的一家。

參照南方航空半年報披露的成本構成，占比最高的三項分別是航油成本（29%）、折舊攤銷（20%）和職工薪酬（23%），合計占比達到72%，但2022年油價上漲的背景下，雖然南航航班量減少，航油成本卻有增無減，同比增長了16.69%，另外的折舊攤銷和職工薪酬也屬于相對固定的支出，同比均無明顯減少。

這也意味著，航空公司短期內要做到大幅削減成本，是相當困難的一件事，海航成功“降本”的背後，也必然是在航油成本、折舊攤銷等相對固定的大頭支出之外，下大力氣削減了其他開支的結果。

前不久的2022年中工作會議上，方威的講話中提到，接下來在利潤方面需要繼續實施銷售最大化和“跑冒滴漏”。

巨虧之下，市場上曾流傳起“方大退出海航”的傳言。

2022年7月的海航年中工作會議上，方威對此公開回應道：“以後有人再問你們的話，就問誰來接？有人接嗎？你們找一找，就退不了，我也不會退。”

事實上，方大不僅沒有退出海航，在半年報出現淨資産爲負數的情況下，爲避免退市還需要硬著頭皮投入更多現金。

2022年8月，海航控股公告稱，擬向方威實際控制下的瀚巍投資以1.09元/股的價格發行99.73億股，預計募集資金總額爲108.70億元。

除此之外，方威還以1.49%的持股比例，在2022年8月成爲吉祥航空位列第六的新晉股東，以對應非公開發行價格計算，此次入股耗資大約4.4億元，意圖耐人尋味。

523億元，是方威累計投入航空業的資金規模，而方威實際控制的遼甯方大集團，截至2021年末的總資産不過1588億元，淨資産更是只有692億元，海航控股對方威的重要性不言而喻。

就這樣，入主海航的方大，在重壓之下以自己的方式推著海航朝盈利前進，兩者間或多或少的摩擦似乎在所難免。海航老員工感歎，方老板或許在他原來的生意中有過人之處，但對航空公司的運營方面確實欠考慮。

經曆重重磨難的海航將駛向何處，仍然是個待解的題。

（應受訪者要求，文中人物均爲化名）

（除單獨標注來源外，以上圖片來自視覺中國）