進入 21 世紀 10 年代之後，在日本運行的鉸接巴士越來越多，數量很快就突破了 20 台。其中最晚來的德國 Mercedes-Benz 通過産品優秀的品質和三菱扶桑卡客車在當地幾十年的渠道作爲代理，旗下 Citaro 作爲近年最成功的歐洲巴士之一，只用了 2 年多便拿到了日本這 20 多台其中超過一半的份額。
然而隨著銷量的增加，Citaro 本身面向歐洲的部分設計對于日本這樣一個孤島市場的一些水土不服也凸顯出來。譬如整車寬度超標，使得他們運行區域受限，而且各地上路前都要進行試車；譬如日本在試過 7 年低地板和低入口後修改了標准，將低入口作爲一級踏步車的標准形態推廣，因此日本各運營商對低地板都不算感冒；又譬如鉸接巴士本身售價不菲，而 Citaro 則更加高昂。根據《日經》報道，盡管日本進口關稅並不高，但他們售價約在 7500 萬日元左右，約合 490 萬人民幣，相較歐洲本土都高出很多。采購 Citaro 的運營商基本都是大型私有鐵路集團旗下的公司，巴士事業也不是這些集團的主營業務，更多的幫助爲鐵路帶來客流並最終導向他們集團開發的商場、住宅等不動産，因此才能負擔起這樣高的價格。于是就有觊觎這一市場的廠家，盡管他們的産品無法與 MB 所抗衡，但希望針對這些 Citaro 的不足，拿出能有所解決的産品來通過差異化競爭分得一杯羹，瑞典的 SCANIA 就是一家。
SCANIA K360UA / Volgren Optimus
在 2002 年，SCANIA 和日野自動車通過在銷售方面的進行合作，進入日本卡車市場，之後 SCANIA 還以日野的渠道在韓國等市場銷售。現在仍能看到的同時懸挂 SCANIA 和日野標志的 SCANIA 車型就是那一時期合作的見證。即使在 2011 年雙方合作結束之後，SCANIA 也依然是日本進口卡車的主力，並且在一些大型運輸中擔當重要角色，可以說是比較成功的。
2009 年 SCANIA 正式在日本設立子公司 SCANIA Japan，表明了他們在日本卡車或是客車方面，都希望能更加有所作爲的態度。卡車方面已在日野的幫助下駛上正軌自不必多說，但 SCANIA 的客車在日本市場在此之前卻毫無建樹，無論是上世紀 80 年代黃金時期還是之後的後泡沫時代。這無論與 Neoplan，還是與瑞典兄弟 VOLVO 都無法相提並論。因此當時銷售的客車對于 SCANIA 來說，意味著 0 的突破。
作爲打開市場的第一款産品，SCANIA 選擇的就是鉸接巴士。當時日本市場上在售的鉸接巴士只有 Citaro 一款，可以說被 MB 壟斷。SCANIA 的品質與 MB 雖然有很大差距，但它的優勢在于可以搭配各地的車身來滿足當地的獨特的需求，同時價格也相對便宜，更符合不同市場的需求。因此在德國等國的車廠不太關注，資源投放不多的國家和地區，尤其是右舵市場有著不錯的表現。
進入日本市場如果搭配哪家的車身呢？一般來說，選擇當地車身廠合作是比較合適的，既懂當地乘客需求，也更懂當地市場。但日本實際情況卻不太一樣。雖然 SCANIA 與日野曾有過合作關系，然而日野在與五十鈴組建 J-Bus 之後，大型城市巴士的業務其實更多已經由五十鈴負責。而無論哪家品牌，大多數都由原五十鈴的宇都宮工廠負責，只有混合動力版本仍延續日野原有的 Blue Ribbon City 系列。而且日本本土車企産能有限，也沒有太多再開發車身的意願；而三菱扶桑是 Daimler 子公司，在鉸接巴士方面存在競爭關系；UD，也就是原來的日産柴，則已經在數年前被和 Renault 的卡車業務一同售予 VOVLO，同樣是外資公司，並且在短短數年內被 VOLVO 搞黃，退出了巴士業。因此 SCANIA 權衡之下還是在現有合作的車身廠中找來了合作多年的澳大利亞 Volgren。
澳大利亞和日本同爲地理上遠離傳統歐美的發達國家，都是太平洋右舵島國，巴士各自自成一派，但又有相通的地方。如之前所介紹過的那樣。鏈接：日本少之又少的公交車型，盤點那些在日本運行的超長鉸接巴士。日本 80 年代的 80 台 VOLVO B10MA 就曾轉手給了澳大利亞。Volgren 則是由 VOLVO 與 Grenda 在 1977 年共同建立，如今已是澳大利亞最大的車身制造商，並在 2011 年被 Marcopolo 集團收入麾下。相較其他澳大利亞車身廠幾乎只專注本土，Volgren 有過向香港、新加坡等地出口過雙層的經驗。而負責進口代理的則是三井物産，隸屬于日本最大集團之一的三井集團，是其旗下重要的綜合商社，實力不容小觑。
日本版車型使用 SCANIA K360UA6x2/2LB 底盤，配以 SCANIA DC9 引擎，動力輸出 360ps。車身則爲 Volgren Optimus，這一組合也是澳大利亞現有在售組合，在堪培拉等地都能見到。這些的車全長自然是 18m，而寬度承襲澳洲的標准，爲 2.5m，正好也符合日本標准，解決了 Citaro 的寬度超標問題。車內布局同樣延續澳大利亞習慣，爲低入口布局，整體中規中矩，相較澳大利亞版本沒有什麽修改。澳大利亞沒有安全門的習慣，因此日本版本同樣沒有配備。
日本海側的縣首府城市新潟對鉸接巴士的興趣由來已久。早在 2008 年，新潟交通就曾向神奈中央交通借來 Neoplan Centroliner測試鉸接巴士在當地的運行可行性。而 6 年後的 2014 年，他們購入4台 SCANIA K360UA / Volgren Optimus，成了 SCANIA 巴士在日本的啓動用戶。這些車被塗上了與既有車輛不同的紅黑色塗裝，並取了「Twin Kuru」的愛稱以示突出，並區別于其他普通巴士。這些車是爲當地的 BRT 系統「萬代橋 Line」而購買的，並在 2015 年隨著 BRT 的開通而上線，全部投入當地 BRT 線路，行走 B10 快班次，由新潟站往來青山。
之後2016、2018 年，SCANIA / Volgren 的組合又贏得了來自福岡西鐵巴士、京都奈良交通的訂單，目前在日本銷量達到 10 台以上。雖然數量不如 Citaro 那樣多，但也算打開了市場。
日本鉸接巴士「第二階段」，開始于 Neoplan Centroliner，壯大于 Mercedes-Benz Citaro，並由 SCANIA K360UA 作爲補充，到 2020 年已經超過 70 台，終于也形成了一定規模。隨著人口老齡化加劇，巴士司機的不足，又加上 2020 東京奧運申辦成功，觀光客逐年走高，日本本土整車廠終于在 30 多年後注意到了鉸接巴士這一細分市場。2017 年 2 月 J-BUS 宣布日野五十鈴共同開發日本國産鉸接巴士，並且從一開始就瞄准了混合動力這一市場空白。隨著 2019 年五十鈴「ERGA DUO」和日野「Blue Ribbon Hybrid 鉸接巴士」的推出，將日本的鉸接推向了「第三階段」。
文：hansjohnson
圖：hansjohnson、tvcbtt