地處波斯灣與阿拉伯海之間的霍爾木茲海峽,是波斯灣石油輸出的咽喉,被稱作“西方國家的海上生命線”,而位于馬來半島與蘇門答臘島之間的馬六甲海峽,作爲東西方海上貿易的要沖,則被稱爲“東方國家的海上生命線”,全球主要的海上航道之中,馬六甲海峽名聲赫赫,畢竟這一狹長水道,每年承載著全球近三成的國際貿易量與東亞近9成的石油進口。
然而雞蛋總放在一個籃子裏,實在不安全,多年來,馬六甲海峽不斷淤積,航行條件越來越差,而且馬六甲海峽也是東南亞海盜猖獗之地,雖然沒有索馬裏海盜那麽誇張,但出沒在馬六甲海峽的海盜,還是對于航行安全造成了很大的影響。
馬六甲水域的海盜
而在馬六甲海峽北部,馬來半島的最狹窄之處,有一道克拉地峽,所以很多人都在想,若是在此處開一條運河,如同當年開鑿巴拿馬運河那般,就能夠繞開馬六甲海峽,從南海就能直接進入安達曼海,駛入印度洋。
表面上,若是克拉運河真的開通,不僅截彎取直可以節省航行時間與成本,更重要的是不必再完全依賴于馬六甲海峽,對于貿易安全還是非常重要的,可事實真的是這樣麽,若開鑿克拉運河是一項穩賺不賠,或者說是利大于弊的買賣,泰國爲何始終不肯?
克拉地峽位置圖
第一,克拉運河的開鑿難度可沒有想象中那麽低
雖然從地圖上看,克拉地峽只不過窄窄一條,寬度遠比不上巴拿馬地峽,按理來說開一條運河應該沒那麽困難,然而實際上,克拉地峽的地質複雜,在國際上並非是什麽秘密,巴拿馬地峽雖然更寬一些,可當年開鑿運河的時候,還利用了地峽之內的衆多天然水系與湖泊,而克拉地峽並沒有這樣的條件,以目前的技術條件,想要在這裏開一條運河雖說不是不可能,但難度還是很大的。
而且克拉地峽的西側,就是泰國的旅遊重鎮普吉島與甲米等地,一旦開鑿克拉運河,勢必對于附近的珊瑚礁乃至生態圈造成不可挽回的破壞,對于經濟上非常依賴旅遊業的泰國來說,這不是什麽好事,甚至說是一件糟透了的事。
克拉地峽附近是泰國旅遊業重鎮
第二,財力不足,資金難以供應
泰國在很多人印象中經濟發展水平不錯,但也沒有那麽富裕,泰國諸多的財富都掌握在王室與華人財團的手中,泰國國家並沒有那麽有錢,而開鑿克拉運河的話,基本的施工成本就高達400億美元以上,這對泰國乃至大多數國家來說,都不是一筆小數目,比如,英國每年的防務開支,也不過500億美元。
目前,泰國每年的整體財政收入,也只不過七八百億美元,在很多方面都捉襟見肘,而這麽一條運河就要耗去泰國大半年的收入,實在是力不從心。當然,泰國也可以引進外資,與他國合作,但諸如此類的國際合作,通常都帶有附加條件,泰國未必願意。
泰國地形圖
第三,航運條件未必就比得上馬六甲海峽
圖紙上的克拉運河一旦開鑿通航,相對于取道馬六甲海峽,走克拉運河理論上可以節約1200公裏的航程,能夠節約很大的成本與時間,然而事實上卻未必。
馬六甲海峽是國際航道,過往船舶並不需要收取所謂的過路費用,所以說新加坡是個收費站的,只不過是心裏不平衡者的無稽之談。克拉運河若是建成,雖然允許外國船只通行,但那是要收費的,比如蘇伊士運河每年給埃及帶去約60億美元的過路費,巴拿馬運河的過路費大約34億美元,不走馬六甲而走克拉運河,燃油費用的確是省了,但卻要額外交過路的錢。
而且,克拉運河終究是人工水道,由于南海與安達曼海之間的落差,若要通航,就需要用船閘進行調節,就像巴拿馬運河那樣,非常麻煩,而且來往的船舶數量太多,克拉運河根本無法與馬六甲海峽相比,船舶過河必然要排隊,這麽一來,航行距離的確是縮短了,但時間上卻不一定。
克拉運河與馬六甲海峽
第四,對自家安全不利
當年巴拿馬運河開鑿之後,美國爲自身利益搶占運河區域,慫恿巴拿馬脫離哥倫比亞之後,又在巴拿馬建了個國中之國,甚至還直接出兵擄走了巴拿馬的總統,蘇伊士運河的情況稍微好點,但也半斤八兩,英法爲爭蘇伊士運河大打出手,直到戰後,埃及才收回蘇伊士運河。
克拉運河,既可能是個香饽饽,卻更可能變成引火燒身的禍端。
衆所周知,泰國主體尊奉南傳佛教,號稱黃袍佛國,然而克拉地峽地區,居住的大多都是尊奉回教的馬來人,他們與馬來西亞更加親近,長久以來也都有脫離泰國的傾向。若是克拉運河真的打開,泰國很可能重蹈當年哥倫比亞的覆轍,美國當初能爲了運河,把巴拿馬從哥倫比亞拆分出去,自然也有可能爲了自己的利益,把克拉地峽一帶變成東南亞的第12個國家。
東南亞
第五,運河很可能造成東盟的撕裂
雖然提起馬六甲海峽,就會想起新加坡,但馬六甲海峽旁邊可不止只有新加坡,還有馬來西亞與印尼,這三個國家對于馬六甲海峽都相當依賴。
而且,這三者在東盟的實力都不弱,新加坡是發達國家,印尼是東南亞最大經濟體與人口最多的國家,馬來西亞相對發達,工農業與服務業實力並不比泰國差多少。若是泰國開鑿克拉運河,必然引起馬六甲海峽沿岸的新加坡、馬來西亞與印尼的不滿,東盟本就沒有想象中那麽團結,若是出了此事,必然加劇裂痕,從長遠看,不利于泰國的前途。
泰國
早在一百多年前,泰王拉瑪五世時期就提出了克拉運河的設想,但直到如今,克拉運河的修建計劃依舊停留在紙上,而且還是民間的計劃,泰國官方從來就沒有真正主持過該計劃。
至于所謂的“克拉運河會重創新加坡”的說法,事實上也很困難。
德國當年出于戰略考慮,在日德蘭半島南端修建了基爾運河,然而地位類似馬六甲的北歐厄勒海峽,並未受到重創性的影響,直到如今,大多數進出波羅的海的船舶,依舊選擇從厄勒海峽通航,而非經基爾運河,基爾也並未發展成爲地域性的航運中心,丹麥哥本哈根與瑞典馬爾默的航運地位,並未有所動搖。
德國北部基爾運河
馬六甲海峽很長,而新加坡僅僅的占了東南部的一個丁點兒拐角,可唯獨新加坡發展起來了,甚至彈丸之地的新加坡經濟總量超過了體量大其很多的馬來西亞。要成爲國際航運中心,不僅需要地理上的優勢,更要有足夠的工業與服務業相關實力,能夠爲過往的船只提供有效便捷的服務,否則地理優勢再好也是白搭,就像擁有蘇伊士運河,人口上億,還有豐富石油資源的埃及,以及扼守曼德海峽的吉布提等,反面教材比比皆是。
馬六甲海峽東南端
至于還有很多人心心念念,以爲能夠沖擊到新加坡航運地位的的馬來西亞“皇京港”,就更加是個尴尬,原本,按照中方的投資計劃,皇京港預計是在2019年完成深水港建設,到2025年徹底完成,然而近年來,卻因馬來西亞屢屢變卦,工程拖延至今依舊是個空架子。馬來西亞自己都不關心,外人再如何推動,也只能是像推石頭上山的西西弗斯一樣,做無用功。
事實上,對于泰國與大多數國家來說,開在克拉運河都是沒有太大價值的,有人認爲有了克拉運河能夠削弱對馬六甲的依賴,對我們來說會更加安全,然而,克拉運河終究是在泰國,距離我們還是非常遠的,倘若真的會對馬六甲形成“取代”,美國又怎麽會放過克拉運河?若是美國再握住了克拉運河,那麽之前作出的種種努力和投資,就都是打水漂。
泰國對于這些也清楚得很,若克拉運河真的那麽容易開鑿,真能帶來巨額收益,早就已經動工了。
東南亞海上貿易航道
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