地處波斯灣與阿拉伯海之間的霍爾木茲海峽，是波斯灣石油輸出的咽喉，被稱作“西方國家的海上生命線”，而位于馬來半島與蘇門答臘島之間的馬六甲海峽，作爲東西方海上貿易的要沖，則被稱爲“東方國家的海上生命線”，全球主要的海上航道之中，馬六甲海峽名聲赫赫，畢竟這一狹長水道，每年承載著全球近三成的國際貿易量與東亞近9成的石油進口。

然而雞蛋總放在一個籃子裏，實在不安全，多年來，馬六甲海峽不斷淤積，航行條件越來越差，而且馬六甲海峽也是東南亞海盜猖獗之地，雖然沒有索馬裏海盜那麽誇張，但出沒在馬六甲海峽的海盜，還是對于航行安全造成了很大的影響。

馬六甲水域的海盜

而在馬六甲海峽北部，馬來半島的最狹窄之處，有一道克拉地峽，所以很多人都在想，若是在此處開一條運河，如同當年開鑿巴拿馬運河那般，就能夠繞開馬六甲海峽，從南海就能直接進入安達曼海，駛入印度洋。

表面上，若是克拉運河真的開通，不僅截彎取直可以節省航行時間與成本，更重要的是不必再完全依賴于馬六甲海峽，對于貿易安全還是非常重要的，可事實真的是這樣麽，若開鑿克拉運河是一項穩賺不賠，或者說是利大于弊的買賣，泰國爲何始終不肯？

克拉地峽位置圖

第一，克拉運河的開鑿難度可沒有想象中那麽低

雖然從地圖上看，克拉地峽只不過窄窄一條，寬度遠比不上巴拿馬地峽，按理來說開一條運河應該沒那麽困難，然而實際上，克拉地峽的地質複雜，在國際上並非是什麽秘密，巴拿馬地峽雖然更寬一些，可當年開鑿運河的時候，還利用了地峽之內的衆多天然水系與湖泊，而克拉地峽並沒有這樣的條件，以目前的技術條件，想要在這裏開一條運河雖說不是不可能，但難度還是很大的。

而且克拉地峽的西側，就是泰國的旅遊重鎮普吉島與甲米等地，一旦開鑿克拉運河，勢必對于附近的珊瑚礁乃至生態圈造成不可挽回的破壞，對于經濟上非常依賴旅遊業的泰國來說，這不是什麽好事，甚至說是一件糟透了的事。

克拉地峽附近是泰國旅遊業重鎮

第二，財力不足，資金難以供應

泰國在很多人印象中經濟發展水平不錯，但也沒有那麽富裕，泰國諸多的財富都掌握在王室與華人財團的手中，泰國國家並沒有那麽有錢，而開鑿克拉運河的話，基本的施工成本就高達400億美元以上，這對泰國乃至大多數國家來說，都不是一筆小數目，比如，英國每年的防務開支，也不過500億美元。

目前，泰國每年的整體財政收入，也只不過七八百億美元，在很多方面都捉襟見肘，而這麽一條運河就要耗去泰國大半年的收入，實在是力不從心。當然，泰國也可以引進外資，與他國合作，但諸如此類的國際合作，通常都帶有附加條件，泰國未必願意。

泰國地形圖

第三，航運條件未必就比得上馬六甲海峽

圖紙上的克拉運河一旦開鑿通航，相對于取道馬六甲海峽，走克拉運河理論上可以節約1200公裏的航程，能夠節約很大的成本與時間，然而事實上卻未必。

馬六甲海峽是國際航道，過往船舶並不需要收取所謂的過路費用，所以說新加坡是個收費站的，只不過是心裏不平衡者的無稽之談。克拉運河若是建成，雖然允許外國船只通行，但那是要收費的，比如蘇伊士運河每年給埃及帶去約60億美元的過路費，巴拿馬運河的過路費大約34億美元，不走馬六甲而走克拉運河，燃油費用的確是省了，但卻要額外交過路的錢。

而且，克拉運河終究是人工水道，由于南海與安達曼海之間的落差，若要通航，就需要用船閘進行調節，就像巴拿馬運河那樣，非常麻煩，而且來往的船舶數量太多，克拉運河根本無法與馬六甲海峽相比，船舶過河必然要排隊，這麽一來，航行距離的確是縮短了，但時間上卻不一定。

克拉運河與馬六甲海峽

第四，對自家安全不利

當年巴拿馬運河開鑿之後，美國爲自身利益搶占運河區域，慫恿巴拿馬脫離哥倫比亞之後，又在巴拿馬建了個國中之國，甚至還直接出兵擄走了巴拿馬的總統，蘇伊士運河的情況稍微好點，但也半斤八兩，英法爲爭蘇伊士運河大打出手，直到戰後，埃及才收回蘇伊士運河。

克拉運河，既可能是個香饽饽，卻更可能變成引火燒身的禍端。

衆所周知，泰國主體尊奉南傳佛教，號稱黃袍佛國，然而克拉地峽地區，居住的大多都是尊奉回教的馬來人，他們與馬來西亞更加親近，長久以來也都有脫離泰國的傾向。若是克拉運河真的打開，泰國很可能重蹈當年哥倫比亞的覆轍，美國當初能爲了運河，把巴拿馬從哥倫比亞拆分出去，自然也有可能爲了自己的利益，把克拉地峽一帶變成東南亞的第12個國家。

東南亞

第五，運河很可能造成東盟的撕裂

雖然提起馬六甲海峽，就會想起新加坡，但馬六甲海峽旁邊可不止只有新加坡，還有馬來西亞與印尼，這三個國家對于馬六甲海峽都相當依賴。

而且，這三者在東盟的實力都不弱，新加坡是發達國家，印尼是東南亞最大經濟體與人口最多的國家，馬來西亞相對發達，工農業與服務業實力並不比泰國差多少。若是泰國開鑿克拉運河，必然引起馬六甲海峽沿岸的新加坡、馬來西亞與印尼的不滿，東盟本就沒有想象中那麽團結，若是出了此事，必然加劇裂痕，從長遠看，不利于泰國的前途。

泰國

早在一百多年前，泰王拉瑪五世時期就提出了克拉運河的設想，但直到如今，克拉運河的修建計劃依舊停留在紙上，而且還是民間的計劃，泰國官方從來就沒有真正主持過該計劃。

至于所謂的“克拉運河會重創新加坡”的說法，事實上也很困難。

德國當年出于戰略考慮，在日德蘭半島南端修建了基爾運河，然而地位類似馬六甲的北歐厄勒海峽，並未受到重創性的影響，直到如今，大多數進出波羅的海的船舶，依舊選擇從厄勒海峽通航，而非經基爾運河，基爾也並未發展成爲地域性的航運中心，丹麥哥本哈根與瑞典馬爾默的航運地位，並未有所動搖。

德國北部基爾運河

馬六甲海峽很長，而新加坡僅僅的占了東南部的一個丁點兒拐角，可唯獨新加坡發展起來了，甚至彈丸之地的新加坡經濟總量超過了體量大其很多的馬來西亞。要成爲國際航運中心，不僅需要地理上的優勢，更要有足夠的工業與服務業相關實力，能夠爲過往的船只提供有效便捷的服務，否則地理優勢再好也是白搭，就像擁有蘇伊士運河，人口上億，還有豐富石油資源的埃及，以及扼守曼德海峽的吉布提等，反面教材比比皆是。

馬六甲海峽東南端

至于還有很多人心心念念，以爲能夠沖擊到新加坡航運地位的的馬來西亞“皇京港”，就更加是個尴尬，原本，按照中方的投資計劃，皇京港預計是在2019年完成深水港建設，到2025年徹底完成，然而近年來，卻因馬來西亞屢屢變卦，工程拖延至今依舊是個空架子。馬來西亞自己都不關心，外人再如何推動，也只能是像推石頭上山的西西弗斯一樣，做無用功。

事實上，對于泰國與大多數國家來說，開在克拉運河都是沒有太大價值的，有人認爲有了克拉運河能夠削弱對馬六甲的依賴，對我們來說會更加安全，然而，克拉運河終究是在泰國，距離我們還是非常遠的，倘若真的會對馬六甲形成“取代”，美國又怎麽會放過克拉運河？若是美國再握住了克拉運河，那麽之前作出的種種努力和投資，就都是打水漂。

泰國對于這些也清楚得很，若克拉運河真的那麽容易開鑿，真能帶來巨額收益，早就已經動工了。

東南亞海上貿易航道

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