3月21日東航mu5735航班墜機事故牽動了無數國人的心。雖然這次事故發生的原因還未查明，但也讓很多人再次關注波音飛機的安全性問題。
執飛東航mu5735航班的是波音737-800飛機，屬于波音737NG系列，是目前世界上使用最多的單通道客機之一。雖然波音737NG系列飛機性能較爲穩定，但是也曾暴露出不少缺陷和隱患，這些年波音飛機更是事故頻繁，不斷出現質量問題。
那麽波音飛機，包括波音737-800曾存在哪些缺陷和隱患？波音飛機的質量爲何在不斷下降？前幾年發生的兩起波音737MAX8墜機事故，又暴露了波音公司哪些深層次的問題呢？
我們先來說說波音公司産量最大，也最爲知名的737系列飛機。據不完全統計，波音737系列客機運營至今，總共發生了51次事故，墜毀31架，2500多人遇難，而近10年的12起墜毀事件中，有近1100人遇難。
波音737系列飛機是美國波音公司生産的一種中短程雙發噴氣式客機，發展到現在已經有50多年曆史，總共可以分四代。
第一代俗稱傳統型737，成員主要有737-100和737-200。
第二代俗稱改進型737，成員主要有737-300、737-400和737-500。
波音737的第一代和第二代客機曾存在方向舵設計方面的重大缺陷，該缺陷在極端溫差下，會導致飛機的方向舵出現故障，這一缺陷曾直接導致了數起嚴重的空難。
1991年3月3日，美國聯合航空585號班機在科羅拉多泉機場准備降落時，尾翼的方向舵突然向右傾斜，隨後飛機開始翻滾，十秒內墜毀，機上25名乘客和機員全部遇難；1994年9月8日，全美航空427號班機在降落前突然左轉，隨後失控俯沖，最後時刻幾乎呈垂直狀態墜毀，機上132人全部遇難。
波音公司經過調查後，改變了方向舵設計，爲正在服役的波音737客機更換了一批新零件。
而波音737第三代機就是波音737NG系列，成員有737-600、737-700、737-800和737-900，其中銷量最大的是737-800機型。
波音737NG系列飛機同樣曾在不少地方存在缺陷和隱患。
在2009年2月25日，土耳其航空TK1951號班機由伊斯坦布爾飛往阿姆斯特丹，在即將降落史基浦機場的跑道時，卻失速墜落在離機場跑道入口1.5公裏處的地面上，飛機斷成了三截，嚴重損毀。事故造成9人死亡，55人受傷。
執飛這次航班的就是波音737-800機型，事故調查的結果顯示，當時飛機在自動駕駛狀態下降落，其間無線電高度計出現故障，電腦操作系統誤以爲飛機已著陸，自動降低了速度，並向後拉起機頭，而且三名飛行員都沒留意高度，導致飛機提前進入著陸狀態，進而失速墜毀。
接著在2013年4月，美國聯邦航空管理局FAA發現，一些波音737客機的水平翼後梁部分螺栓存在嚴重問題，可能會影響飛行安全，甚至有可能造成飛機失控，于是要求美國所有航空公司檢查正在服役的波音737客機，但此事後來卻是不了了之。
直到2019年9月，有波音737NG系列客機在飛行中發現水平尾翼發生部分脫落，進行了緊急降落，FAA才重新要求美國所有航空公司對波音737NG機型進行檢查。
而在這之前的6月份，FAA和波音公司分別證實，部分波音飛機的前緣縫翼滑軌因制造過程不當，可能在強度和耐用性方面無法完全達標，容易出現過早失效或開裂等情況。
所謂的飛機縫翼是一塊可移動的面板，在飛機起飛和降落時能沿著機翼前端延伸，爲飛機提供額外的升力，軌道則用來引導縫翼，內置于機翼內。
FAA還表示，前緣縫翼導軌的完全損壞或許不是飛機失事的原因，但是上面有問題的零部件可能是造成飛機在飛行中受損的原因。
當時在接到FAA的通知後，中國民航局也第一時間發布了適航指令，要求國內航空公司在規定時間內對受影響的飛機主縫翼滑軌組件進行檢查、報告、更換和退返。
關于這一次東航mu5735航班墜機事故，西北工業大學航空學院副教授郭慶認爲，雖然737-800性能相對穩定，但是也不排除該機型在不同批次上存在問題缺陷的可能。
不過到底是什麽原因，我們還是要等待官方的調查結果。
737系列的第四代，就是這幾年鬧得風風雨雨的737MAX系列，主要包括737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10。
2018年10月發生的印尼獅航610號航班墜機事故，和2019年3月發生的埃塞俄比亞航空公司302號航班墜機事故，執飛的都是737MAX8。
當時在印尼獅航610航班墜機事故發生後，剛開始，還沒什麽人認爲問題是出在飛機上。
尤其西方國家輿論，大多都是質疑飛行員與飛行員所屬的航空公司資質不夠。美國MBC電視台記者就說：“獅航的安全記錄不佳，這家廉價航空公司曾被禁止飛往美國和歐洲。”
而波音時任首席執行官丹尼斯.米倫伯格在接受電視訪問時，也堅決否認飛機安全性有問題，他還傲慢地說“如果是一個美國飛行員，絕不會陷入這種境地”。
只是沒過幾個月，發生了同樣是737MAX8的埃塞爾比亞特大空難，和印尼獅航空難一樣，機上人員無一生存。這兩次空難，共造成346人遇難。
在世界航空史上也從未發生過這樣的情況，短短5個月內，接連2起特大空難，且墜機細節極其相似。
兩架飛機都是新交付的波音737MAX8機型，都是起飛不久後墜毀，而當天天氣狀況都是良好。
在2018年11月1日，獅航客機的首個黑匣子被找到。
儀器顯示，飛機起飛後沒多久，攻角感應器將錯誤的數據傳給飛機的系統，飛機系統自動向機頭施壓令其朝下，機師努力上拉機頭，試圖將飛機拉回正軌，但是很快狀況就再次發生，直到飛機墜毀。
而埃塞爾比亞航空公司302號班機黑匣子也顯示，墜機前機長曾報告“鬼壓頭”情況——起飛後機頭被一股強大的力量往下壓，導致飛機墜毀。
雖然波音官方不斷掩飾真相，但黑匣子還是還原了事實。這兩起空難，都是和飛機上的MCAS系統，即“機動特性增強系統”有關。
理論上來說，該系統主要是用來阻止飛機失速，比如飛機仰角過大時，系統就會自動壓下飛機頭部，以保持飛機的平衡。
波音公司之所以要在737MAX機型上裝備MCAS系統，就源于它最大的競爭對手空客。
在2014年，空客推出了A320neo機型，該機型非常省油，可以爲航空公司大幅節省燃油成本，因而一經上市就廣受市場歡迎，短時間內就搶占了波音飛機大量市場。
爲了搶回市場，波音決定研發更爲省油的737MAX機型。而爲了節省燃油，提高燃油的利用率，波音采取的方法是進一步擴大發動機的體積。
波音737誕生于1960年代，當時飛機場設備簡陋，沒有廊橋，上下飛機都需要用樓梯。于是爲了方便，波音737都設計得比較低，發動機離地也比較近。
但是離地距離太近的話，飛機在起飛或降落時，發動機就可能會把地面上的東西給吸引去，繼而發生事故。
因此如果波音想擴大發動機的體積，勢必需要修改原有的飛機機型。但是設計新機型需要7-10年的時間，還需要重新試飛、審批等系列流程，費錢又費時。
所以波音並沒有這麽做，而是通過修扁發動機外殼來爭取空間。
但是737MAX無論怎麽修改，還是面臨間距不足的問題。
後來波音終于想到一個解決辦法，那就是把發動機位置往前挪。
原有的發動機爲了平衡機身等目的，都是裝在機翼下方，這就限制了發動機的高度。如果將發動機挪到機翼前方，則就有了更大的空間。
但是發動機太靠前，會讓飛機在起飛擡頭時重心後移太快，機頭上揚太嚴重，這樣就很可能會導致飛機失速墜毀。
爲了解決這個問題，波音就在飛行系統中加了這個MCAS系統。該系統如果檢測到飛機攻角過大，就會自動壓下飛機頭部，擡升飛機尾部。
而737MAX8兩起空難都是在飛機起飛不久後發生的事故，正是當飛機處于擡升過程中，MCAS系統做出了錯誤的判斷和修正，最終引起了墜機慘劇。
除了737系列機型外，像波音747、波音787等大飛機也都曾存在一些缺陷和隱患，甚至因此發生過事故。
在1996年7月17日，環球航空800號班機從紐約肯尼迪國際機場起飛，飛往巴黎戴高樂機場。該班機是747-100型，搭載了212名乘客及18名機組人員，然而起飛後不久，在飛到紐約長島上空附近時，中央油箱突然發生爆炸，飛機解體墜毀于大西洋，機上人員全部遇難。
對于這起事故發生的原因，起初認爲是被正在事發海域演習的美國海軍導彈擊落的，也有懷疑是受到恐怖分子炸彈襲擊，但這些都被一一排除，最終懷疑目標指向該機供油系統存在問題，導致油箱發生爆炸，最終機毀人亡。
在2008年，FAA就發布規章要求波音公司改進産品設計並提供系統的安裝維護說明，以降低747系列客機的油箱的可燃性。按規定，波音需在2010年12月27日前將相關安全指南交由FAA審批，但波音在2011年10月24日才向FAA提交747系列客機的相關指南，比規定時間晚了300多天。
爲此波音公司還受到了FAA高達1200萬美元的罰款，美國運輸部部長安東尼.福克斯表示，“所有公司都必須遵守高標准的安全體系，這是勢在必行的。”波音則表示，這次罰款很“公平”。
波音公司的認罰態度，分明給人一種“我知道錯了，但是我不會改”的味道。雖然對于常人來說，1200萬美元絕對算是巨款，但是對于波音來說，卻不過是九牛一毛而已。
去年7月，波音787夢想飛機因爲機頭的飛機墊片存在質量問題，被FAA要求在飛機交付前進行修複。在此之前，787飛機還一度受到電氣和其它一些問題的困擾，使得波音公司幾度中斷或延遲該機型的交付。
另外就在3月25日，新加坡航空公司一架波音777-300ER客機，航線是從英國飛往新加坡，然而在起飛後不久就出現了故障，當時機組果斷決定折返回機場，最後平安降落，算是有驚無險。
可以說，這幾年波音飛機的質量問題確實越來越多，那麽，究竟爲什麽會出現這種情況呢？
原本波音的總部位于西雅圖，這裏有著了不起的公司文化，每一個工程師的意見和想法，都會得到高層的重視，那時波音一代又一代的領導人、工程師們籠罩在技術研發的狂熱氛圍下，推出了一架又一架引領時代的飛機。
但這一切，在1997年後迎來轉折。
1997年，波音以133億美元收購了曾經的美國三大飛行器制造巨頭之一麥道公司，麥道的管理層則接管了波音。
而麥道的新管理層對華爾街的金融大亨負責，他們將“利潤至上”的價值觀帶到波音，逐漸改變了波音的公司文化。
從那以後，波音管理層越來越難以聽進員工的建議，如果有員工提出什麽問題，不但不會得到管理層的肯定，反而會成爲他們攻擊的目標。曾有員工書面投訴品質問題，結果反而被扣薪，管理層表示，不要有任何文件記錄，包括不要有任何可以作爲證明的文件，這樣萬一出事才好推得一幹二淨。
由此，波音也從一家工程驅動的公司變成了一家財務驅動的公司。公司管理層對研發越來越不感興趣，只喜歡在年度報告裏，告訴投資者們這次公司又賺了多少錢。爲了增加財務者的管控權力，管理層還一意孤行地將公司總部從西雅圖搬到了芝加哥。
波音工廠的日常管理很混亂，爲了節省成本追求更大利益，公司新招收的員工的專業素質越來越差，甚至不經正規培訓就會讓他們直接上崗。
波音的老員工每天都會在制造中的飛機上發現垃圾，比如線束裏遺留的金屬碎屑，甚至還在起落架上發現過梯子，這些都是新來員工操作不遵守規範而造成的。而飛行中，這些雜物很可能會引起飛機故障，導致機毀人亡。
公司爲了加快生産速度，品質管理人員也被歧視和排擠，有些新員工爲了加快工作進度，可以堂而皇之地對品管員說：“快點簽核，這樣我才能繼續做下一步。”
像737MAX裝了MCAS系統，按理也是要對飛行員進行相關培訓的，可是飛行員培訓就要增加成本。爲了節省成本，波音對外宣稱，MCAS系統只是速度配平的追加功能，並向飛行員隱瞞了該系統的存在。
甚至據波音的內部文件爆料，即使飛行員知道該系統的存在，也必須在10秒內作出正確的判斷並拿出措施。
而且波音爲了趕工期，還簡化了MCAS系統，只要一個傳感器出現問題，系統便會被激活，從而發生誤判。但是在利潤的誘惑下，波音卻忽視了這些質量問題，而代價是兩起慘重的空難，包括幾百人的生命。
在印尼獅航墜機事發後，FAA曾對波音737MAX機型做安全性預測，認爲如果波音737MAX的問題不解決，在飛機服役期間，很可能會發生更多事故。
但是FAA出于利益考慮，沒有公開資料，也沒有要求波音737MAX停飛，理由是“資料不足”。
直到埃塞俄比亞空難後，中國率先決定停飛境內的737MAX機型。當時，波音還指責中國繞過FAA停飛737MAX是錯誤的，但是在中國之後，很快有越來越多的國家加入了禁飛行列，最終美國也迫于壓力，不得不停飛737MAX。
而MAX機型連續出現兩起空難後，波音公司還不斷拖延調查時間，對受害者家屬沒有一句道歉。爲了平息輿論，時任波音總裁丹尼斯.米倫伯格拿著高達6200萬美元的股票和離職金，所謂“引咎辭職”了。
而兩起空難的家屬們想拿到賠償金，就得簽署承諾放棄對波音采取法律行動的權利，也就是放棄對波音的懲罰性賠償。
波音還聘請了頂尖的公關公司，爲其做正面輿論的宣傳，並交了25億美元的罰款，讓其免于刑事訴訟。
波音737MAX機型停飛近兩年後，在2020年 11月，再次被FAA複核複飛。但是在中國直到現在，仍然沒有複飛波音737MAX。
好啦，那麽今天就聊到這裏，我們下期不見不散，祝福大家。