少了政府的這些支持，業者的實際生産力會出現負增長。這意味著方程式的實際生産力增長率會設在零，無法拉低可允許調整的車資頂限。爲了鼓勵業者努力提升生産力，公交理事會決定以生産力增長率貢獻（Productivity Contribution）取代實際生産力增長率，並在未來五年固定在 0.1%。
未來五年的實際生産力增長率則應根據業者2017年至2021年的表現計算。不過這段期間疫情對生産力造成重大影響，政府必須通過雇傭補貼和外籍員工稅回扣等，協助公司渡過難關。
公交理事會指出，新的方程式可減少車資變動的波動。如此一來，理事會可以繼續爲乘客提供合理的車資，同時確保公交系統在財務上是可持續的。
繼續實行車資延遲調整機制（Deferred Fare Adjustment Mechanism）
每兩人中有約一人享有優惠車資，包括年長者、學生、低收入員工及殘障者；經常搭車的乘客則可購買月票，以固定價格享有無限次乘搭的好處。 密切留意車資的可負擔性
爲了確保人人負擔得起車資，公交理事會會計算公交開銷占家庭收入的比重。過去10年裏，低收入家庭和一般公交使用者的公交開銷占比越來越小，意味著車資越來越負擔得起。
公交理事會2005年在車資方程式中引進實際生産力增長率，只要公交業者的生産力越高，乘客就有可能享有較低的車資。理事會在2018年檢討方程式時，按照業者在2012年至2016年間取得的生産力增長率，再除以二與乘客分享，將這個指數設在0.1％。
如何確保乘客負擔得起車資？
例如，去年的車資可允許調整的頂限爲13.5％，是曆來最高，即成人和優惠車資最高可上調1角6分。不過考慮到通脹壓力加劇，理事會決定只批准整體車資調高2.9%，剩余的10.6％留待以後車資檢討時考慮。
不過，疫情期間，公交乘客量驟減，公交理事會因此在去年和前年計算車資調整頂限時，都大致沒有把NCF考慮在內。例如，2021年檢討車資時只使用2020年1月的數據，其余11個月份沒有算入，否則NCF將達50％，意味車資可調高最多6角錢。
優惠車資和月票
若公交承載量的增幅高于乘客使用量，NCF便會是正數，進而推高車資可允許調整的頂限；反之，乘客使用量若相對較高，車資或可下調。
隨著地鐵網絡擴大，營運成本也提高。我國公交運營成本在2012年至2016年間增加超過9億元，但車資收入在同一期間只增加約2億3000萬元。雖然政府提供更多補貼，但成本與車資收入之間的差距越來越大，因此公交理事自2018年起在車資方程式中引進NCF，在計算常年車資調整頂限時，把公交承載量和乘客使用量考慮在內，以更好地反映營運成本的變化。
二、去除公交網容量要素（Network Capacity Factor，簡稱NCF），由反映公交服務改善的容量調整要素（Capacity Adjustment Factor）取代，未來五年固定在1.1%。
爲什麽要去除公交網容量要素？
至于車資是否會上漲，新加坡國立大學經濟系高級講師王崇基指出，方程式的變化不大，單是把業者生産力增長率貢獻和容量調整要素計算在內，車資每年可上漲1％。不過，方程式主要還是受能源價格、人力成本和通脹影響，考慮到通脹自去年以來居高不下，他認爲接下來的車資也會跟著上漲。
政府每年爲公共巴士和地鐵運作提供超過20億元的補貼，也就是每趟公交車程平均提供超過1元補貼。（檔案照片）
新方程式做出了兩個調整：
如果當前的社會和經濟情況較差，公交理事會可選擇將車資調整幅度部分或全部推遲到以後的車資檢討時才考慮，以協助舒緩車資調高對公衆的影響。
新方程式對乘客有什麽影響？
津貼車資
此外，由于去年仍有大部分的漲幅留待今年下半年檢討車資時考慮，預計車資年底還會上調。
理事會指出，NCF的設計並不能追蹤供需出現的短期異常波動，例如疫情所帶來的影響。
車資方程式是什麽？
由于目前的恢複情況還不穩定，再加上乘客出行習慣還在改變，理事會因此決定停用NCF，改由不受乘客量影響的容量調整要素取代。
公交理事會每年會定期檢討車資，爲乘客繼續提供合理車資的同時，也確保公交系統在財務上是可持續的。理事會通常每五年會根據業界變化和外部環境，檢討用來調整車資的方程式和機制。
一、引進生産力增長率貢獻
公共交通理事會完成對公交車資調整方程式的檢討工作，並在星期二（4月25日）公布2023年至2027年檢討車資時會采用的方程式。新的方程式跟舊的有什麽不同？對公交乘客會有什麽影響？車資是否會上調呢？《聯合早報》爲你解讀方程式的數據。
容量調整要素是把2020年至2026年公交系統預計會增加的承載量考慮在內，未來五年固定在1.1%。
除了資助公交基礎設施的建設，政府每年會爲公共巴士和地鐵運作提供超過20億元的補貼，也就是每趟公交車程平均提供超過1元補貼。政府也會爲中低收入家庭發放公交補助券，減輕車資上漲對他們的影響。
