清晰記得前兩天看到第63屆世界新聞攝影比賽的l年度獲獎作品裏的第一幅照片，怵目驚心，做航空節目的我，一年前的畫面曆曆在目。
家屬哀悼埃航ET302 航班墜機事故遇難者
現場，抓起的沙土中混雜著飛機碎片和親人的…
時光的流轉，今天是2020年的3月10日。
一年前，2019年的3月10日，埃塞俄比亞航空的ET302次航班從亞的斯亞貝巴機場起飛六分鍾後從雷達中消失而墜毀，機上的157人全部遇難。這個機型在五個月的時間內發生了兩起致命空難，上一次是2018年10月29日，印尼獅航的JT610空難， 總共造成346人死亡。
時間來到了2020年，世界各國依然在停飛波音737MAX客機。737MAX的停飛，讓波音公司至少損失180億美元，股價從空難前最高的440美金一股，跌到今天早上的227美金一股。
今天早上埃塞俄比亞交通部發布了埃航302號航班空難的中期調查報告。報告顯示，飛行員在控制波音737MAX時遇到的挑戰與獅航302號航班飛行員遇到的困難相似。該報告支持埃塞俄比亞當局去年4月的初步發現，即波音的MCAS系統令機組人員不可能重新控制飛機。
早在前兩天，3月6日，美國聯邦航空管理局(FAA)對波音公司開出了1970萬美元的罰單，原因是波音737NG和737max的近800架飛機在傳感器方面違反了監管規定。
聯邦航空局在一份聲明中說，2015年1月至2019年4月，波音在791架客機上安裝英國羅克韋爾-柯林斯公司的平視導航系統，這一系統所包含傳感器沒有經過聯邦航空局兼容測試及審批，涉及618架737NG系列客機和173架737MAX系列客機。
波音有30天時間就處罰決定作出回應。波音公司表示，FAA的調查結果不涉及安全問題，實體部件沒有問題，罰款只涉及文件程序錯誤，並表示已經配合FAA的調查。
同日，美國國會衆議院下屬委員會發布報告，指認波音737 MAX系列客機設計失敗，聯邦航空局(FAA)對這型客機的認證審核嚴重不足。
美國衆議院運輸和基礎設施委員會調查737 MAX兩起空難近一年，最終發布13頁的初步調查報告。報告認定737 MAX技術設計失敗，對監管者和客戶缺乏透明度，且“試圖模糊客機運行信息”，公司有“隱瞞風氣”。聯邦航空局和波音無視“多次警示和清晰的數據指示”，在第一起空難後依然認定737 MAX適合繼續飛行，是拿公衆安全賭博。
此前的一個月，波音公司沒有獲得任何新飛機的訂單，這是58年來的第一次。
波音公司所遭遇的絕不僅僅是利潤的丟失，更可怕的是信任的危機，是人們對于波音公司未來的失望。
收到連續相關信息，想到2015年在西雅圖采訪已經離世的747之父喬薩特老先生。那是2015年的夏天，在波音工廠邊老人的家裏，老人平靜的告訴我們當年他和他的設計工程團隊如何研發747，當時的波音意在研發超音速客機，全球航空市場都在關注超音速。當後來發現超音速客機因爲燃料、飛機價格和噪音等問題無法長久時，泛美航空希望有一款可以實現越洋飛行的超大型客機。于是，才有了747的想法。但是，當時波音公司在競投美國空軍噴氣式大型運輸機項目時，敗給了洛克希德公司的銀河方案。747將牽涉龐大資金，也實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。爲避免血本無歸，波音747對波音和泛美來說都是一場豪賭，波音總裁比爾·艾伦不甘示弱，要求泛美公司先下订单才会落实生产。当时泛美航空董事长特里普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”波音公司的厂房并没有足够空间生产波音747。波音公司考察了若幹地點，最後于1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公裏）土地，用作建造全新的廠房，是當時全球最大的工廠。747由接受訂單至交付使用只有四年時間，這個項目成爲波音公司的一次商業豪賭，波音公司爲了投資747，幾乎陷入破産邊緣。
當1969年2月，波音747一號機飛上天空，波音在747上的開發與生産成本超過10億美元，超過公司本身淨值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機價值2500萬美元(如今一架全新的747-400的價格是1.5億美元)。同樣是越洋飛機，後來747售出超過1000架，協和生産了16架之後不得不停産，波音取得了巨大的商業成功……
而如今，波音在最近過去的20年中唯一推出的一款全新飛機就是787，最近十多年再無新機型，而連續出事的737MAX幾乎是被競爭對手倒閉的結果。
在波音董事會上，謀劃多年的NMA項目（New Midsize Aircraft）像皮球一樣被踢到現在，仍然沒有下文。相反，競爭對手空客去年推出的A32lXLR已經拿下超過450多架意向訂單，在這個細分市場已經領先一大步。
波音更樂于在股票和利潤上做文章。過去6年（2013-2018），波音董事會毫不猶豫地拿出407億美元用于回購公司股票，又拿出161億美元用于股息分紅，而同期用于商用飛機的研發投入只有141億美元。
在股票回購等手段刺激之下，波音股價翻倍上漲，理論上符合“股東利益最大化”的美國公司治理宗旨，但獲利最大的卻是華爾街投資者和波音的高管群體。
在上個世紀90時代進行的波音777項目中，70%的零部件生産由波音自己組裝完成。到787項目，70%的零部件都是由外部供應商生産組裝。換句話說，波音在削減供應鏈縱向一體化上的投入。這是一條自己投資最少的道路，選擇讓合作夥伴投資，最後導致的結果是787開發成本嚴重超支，而且比原計劃晚了三年才開始交付。
與787相比，737Max的連續墜毀對波音在財務上造成的損失更爲慘重。
根據波音發布的最新財報，公司2019年出現了自1997年以來的首次虧損，淨虧損達到6.36億美元，並且還透露737Max全球停飛的成本高達146億美元。此外，爲了緩慢重啓Max的生産，2020年還將增加約40億美元的費用。
比失去利潤更危險的是失去未來。
在推出波音787和737Max之後，波音一直在謀劃推出一款中等規模的全新機型（New Midsize Aircraft，簡稱NMA），從而彌補787和737之間的市場空白，但董事會一直沒有拿定主意。
波音猶豫的時間太長了，以至于這塊蛋糕現在被空客搶走了。
在2019年舉行的巴黎航展上，空客正式推出A320家族中最大成員A321XLR，這款飛機的飛行裏程可以達到4700海裏，最多可以容納244名乘客，相比之下，波音737Max系列中沒有能與之匹配的競爭産品。
截止到2019年年底，空客這款飛機在全球獲得的承諾和意向訂單超過450架。
在新飛機的研發上，波音猶豫的時間越久，在未來的市場競爭中就會更加被動。
當下，737Max複飛仍是波音的“頭等大事”。根據FAA年初的表態，737Max最快將于2020年中複飛。
這是希冀，不光是737MAX的複飛，也是波音公司的複蘇。