紅螞蟻一早登錄面簿，就看到國會議長陳川仁昨晚（4日）發出一則簡短帖文，寫道：
“一些國家看似又再度使用舊招數和把戲，用于鞏固自己的內部立場。
讓我們堅定地站在一起。讓我們團結地站在一起。
前進吧新加坡！”
陳川仁雖沒有指名道姓是哪個國家，但網民們結合昨天與今天鋪天蓋地見報的新聞後（緊咬時事的紅螞蟻昨天也寫了一篇“馬國想拿回領空權又侵犯我國領海，是要玩海陸空大鬥法？”的文章），都心知肚明。
陳川仁這則道出許多本地網民心聲的貼文，在發出半天後就攢了超過1400個贊，超過120人轉發。
領空爭議點：實裏達機場的發展影響到巴西古當
新馬兩國昨天針對領空事宜隔空過了招，爭議點在于：馬國認爲新加坡在沒有獲馬國政府同意的前提下，就擅自公布實裏達機場的儀表著陸系統（ILS），甚至明年1月就全面生效。
馬國交通部長陸兆福解釋說，一旦實裏達機場獲准開發新航線，將打擊巴西古當及柔佛港口的發展，並威脅馬國航空主權。“實裏達機場歸屬新加坡政府，你要起一個機場，我們不能說不。我們所反對的，只是飛越巴西古當上空的航線……實裏達機場離巴西古當很近，我們就無法在那裏蓋高樓。”
爲此，馬國決定全面收回柔佛南部領空的管理權，還說新加坡都沒有提前和馬國商量。真是這樣？
怕輸的新加坡提前一年通知馬來西亞
陸兆福昨天在國會中公開表示，希望從2019年底開始收回自1974年開始就由新加坡掌管的柔佛州南部領空的控制權，直至2023年全面收回。他也稱馬國在11月28日和29日（記住這兩個日期，等下會用到）已通知新加坡，吉隆坡不同意實裏達機場采用ILS起降程序。
他還說，馬國外交部將向新加坡發出抗議書，抗議新加坡在沒有獲馬國政府同意，擅自公布實裏達機場的儀表著陸系統，這不但會影響馬國柔佛巴西古當港等船只航運，侵犯馬國主權，也會影響巴西古當的工業建築標高和發展建設前景。
言下之意，似乎在指責新加坡沒有提前通知馬國，打了鄰國一個措手不及。
紅螞蟻咬了咬昨晚新加坡交通部發給媒體的新馬兩國的電郵來往及會議記錄，發現新加坡一年前就通知馬國，給足對方時間來消化並反饋意見。
先來看看新加坡交通部公布的這組日期：
2017年12月5日
新加坡民航局（CAAS）在吉隆坡召開會議向馬方呈現了實裏達機場ILS起降程序的計劃以及生效時間表。新加坡民航局也通知馬方，ILS起降程序的計劃在2018年年5月31日將公布在權威航空資訊刊物上，8月16日正式生效程序。根據當時的會議記錄，馬國民航局表示，將仔細研究新加坡提供的資料與細節。2017年12月6日
新加坡民航局給馬方發電郵征詢關于ILS起降程序的反饋意見，再次附上相關資料與地圖供馬方參考。2018年6月6日
新加坡民航局再次發電郵通知馬方有關發布及落實ILS起降程序的時間表，並詢問對方是否有任何反饋意見。新加坡交通部昨天在一份聲明中也表示，新加坡民航局並沒有收到馬方關于這些電郵的回複。2018年8月7日
新馬兩國的民航局管理層在吉隆坡會面，新方向馬方提供了更多與ILS起降程序相關的細節，並要求盡快提供運營上的反饋意見。2018年8月15日
新加坡民航局再次發電郵要求馬方務必在2018年8月27日作出回應，可是馬國民航局始終沒有給予答複。在那之後，新加坡民航局也繼續通過電郵、書信，甚至在一個國際民航組織的活動場邊，不斷與馬國民航局代表接洽。2018年11月14日
馬國飛螢航空突然通知樟宜機場管理集團，他們無法取得馬來西亞航空管理局的批准，將旗下的渦輪螺旋槳客機航班從樟宜機場遷移到實裏達機場。2018年11月22日
飛螢航空宣布暫停飛往新加坡的所有航班，直至當局解決遷移事宜後才恢複服務。2018年11月23日
馬國民航局聲稱，新加坡沒有提前與他們商討關于計劃將所有渦輪螺旋槳客機航班從樟宜機場遷移到實裏達機場的時間表。2018年11月29日
新馬兩國民航局在新加坡召開會議，馬方提出對ILS起降程序存有技術顧慮，新加坡民航局一一解答了這些顧慮，並告知馬國，有意在2018年12月1日對外發布起降程序。2018年11月30日
新馬兩國民航局再次碰面，商討前一天的會議記錄。新加坡交通部補充說，馬方在會議上並沒有提出任何新的顧慮。
看出來了吧？做事一向比較kiasu（怕輸）的新加坡並非在最後一分鍾才通知馬來西亞，而是拼命發出追蹤電郵，給足對方時間去消化並給予反饋意見，只不過馬國始終選擇保持沉默。
至于陸兆福所說的，馬國在11月28日和29日已通知新加坡吉隆坡不同意實裏達機場采用ILS起降程序的事宜，既沒反映在正式的會議記錄裏，也沒說明當時是誰跟誰說的，至今仍是個謎。
航空管理權不等于領空管理權
據《海峽時報》報道，早在1947年，聯合國成立國際民航組織理事會（ICAO）來監管民用航班時，最先做的一件事，就是瓜分飛行空域。
從一開始，ICAO就清楚列明：每個國家都有領空自主權，但這不代表每個國家都有權力管理空中飛行的航班。
聽明白了吧，航空管理權不等于領空管理權。
這也是爲何目前全球有將近200個主權國家，但是飛航情報區（Flight Information Region）卻只有約100個左右。這即意味著，每個飛航情報區很可能跨越好幾個國家的領空。
新加坡是其中一個飛航情報區管理方。我國管理的空域是新加坡領空的2000倍，包含了印尼廖內群島的部分空域，以及峇淡島和民丹島在內。
ICAO在挑選飛航情報區管理方時，純粹根據技術能力和飛行安全來做決定，以確保航空交通能順暢高效。
如果有哪個國家想根據領空範圍來重新劃分飛航情報區，就必須說服ICAO爲何他們必須這麽做，而且還必須經過嚴格的審批程序，並不是說一句：“噢，這是我國的領空，所以必須由我們管理航班”那麽簡單。
ICAO擁有最終決策權，來決定想拿回領空的國家是否有足夠資格與能力，安全有效地引導和管理該空域內的航班。航空導航服務，要求的是一個全球化、無縫隙接軌、注重執行的模式。哪個國家能當選，是基于表現，不是憑借國家界限。
新加坡自2003年起就一直獲選成爲ICAO組織內36個監管國的其中一員，這個位置每三年競選一次，新加坡至今一直保持當選的良好記錄。新加坡與馬來西亞連同區域國家，也早在1973年就達成柔南領空管理的安排，並獲得ICAO的核准。
馬來西亞如果要像陸兆福所說，拿回領空內的航空管理權，馬國就必須以絕對實力說服ICAO，他們確實能夠做得比其他國家出色。
許多政治觀察家今天都在新加坡媒體發言說，他們注意到新馬兩國在處理雙邊課題爭議時，都有一個約定俗成的pattern（模式）。一般會先公開宣稱主權受到侵犯，接著就是進行密集的雙邊談判，如果談不妥，雙方就會提交給仲裁庭處理。
這次領空的爭議，是否也會采用同樣的pattern，很快就有答案了。