大型運動速可達車款，一直是許多車友們在檔車與速可達之間的完美選擇，擁有比起大多數大型速可達優異的運動性能，且又有大型速可達的舒適性以及方便性，早期的市場選擇上大概只有一至兩種車款可選擇，不過 2017 年算是比較特殊的一年，因為除了原有的日系廠牌與歐系廠牌之外，來自台灣的 KYMCO 光陽機車也正式推出旗下最新的運動速可達車款 AK550，所以台灣的市場就有 BMW C 650 Sport 以及 YAMAHA TMAX 530 DX 與 AK550 三款車可以選擇，但是這三款車到底有何特色，以及配備比較上要如何選起，這都是讓潛在買家頭痛的問題，畢竟有的是黃牌，有的則是紅牌，排氣浪與車輛設計又不相同，操控感更是三者非常明顯不同之處，這篇文章希望能讓大家作為選購車輛的參考建議。
大型運動速可達的歷史，大概可以為了 YAMAHA TMAX 寫上完整的一篇都不成問題，畢竟從第一代 TMAX 上市至今，有許多的對手都想與 TMAX 同台較勁，不論是加大排氣量，或者是做出非常相似的雙三角台懸吊設定等等，但最後依然是 TMAX 獨領風騷，直到近五年 BMW Motorrad 正式推出 C 600 Sport 與後繼車款 C 650 Sport 之後，市場終於變得不再是 TMAX 獨大，部分比較喜愛安全性與配備的車友們陸續改選擇 BMW Motorrad，尤其是後期的 C 650 Sport，配備 ASC 車輛穩定控制系統，讓循跡系統也變成標準配備，不過國內的廠商也不是省油的燈，今年 KYMCO 正式將 AK550 端上檯面，以更優異的引擎配置，加上最高等級的車輛配備以及相較兩者較低的售價，同時又抓準 550 以上大型重型機車未來有高速公路路權的可能性，以紅牌的身分推出，讓市場有著不小的波動，也因此國內的大型運動速可達銷售變得更競爭。
至於這次集評，為什麼只挑選這三款車進入選擇呢？主要是因為四個特點『雙缸、雙三角台、CVT 與引擎固定在車台上』，這四點其中三點也剛好就是運動速可達的重點，剩下的變速方式選擇 CVT 車款則是因為 CVT 是這級距比較常見的車款，比較上會變得更能看出這三款車在剩餘的設計差異性，同時也會讓成績更有趣，不過價格上也是這三款車非常有趣的部份，因為價差落差超過十萬，到底要怎麼選擇也是很讓人頭痛的問題，但相信看過這篇文章之後，將會更容易選擇出自己所想要的車輛。
集評文章正式開始之前，先來看看這三輛車的規格比較差異吧！
本篇文章也將進行分章節介紹，有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、BMW Motorrad C 650 Sport 簡單介紹
二、KYMCO AK 550 簡單介紹
三、YAMAHA TMAX 530 DX 簡單介紹
四、燈型比較
五、各車款身高比例比較
六、排氣聲浪比較
七、加速測試
八、綜合道路試駕
九、總結
一、BMW Motorrad C 650 Sport 簡單介紹
這次文章的車種排序，依然是以廠商的英文名稱順序為主，所以第一輛要介紹的車款就是 BMW Motorrad 的 C 650 Sport，這輛車是在 2012 年底正式推出的運動型速可達 C 600 Sport 的進化版本，搭載並列雙缸 647c.c. 水冷引擎，並且一登場就搭配前倒叉與前雙碟等配置，同時在 2016 年推出小改款後，將車輛型正式改名為 C 650，同時 ASC 車輛穩定控制，也就是俗稱的循跡防滑系統也成為 C 650 Sport 車系的標準配備，實用性方面除了有手動控制的三段風鏡高低可調，FLEX-CASE 折疊式行李箱還能在停車時增加車箱容量，非常貼心。
車頭設計
車燈組
遠近分離
三段可調風鏡
車身側面
車頭方向燈
C 650 Sport 的車體造型在小改款之後，變得更年輕且更有科技感，車頭燈組雖然是單邊點亮的 H7 55W 燈泡，不過燈組設計外側擁有 DRL 日行燈，讓車頭的造型更年輕有活力，風鏡使用三段手動調整高低，可依照騎士需求手動調整，側邊的方向燈為 LED 款式，不需要另外花費改裝。
前輪組
土除造型
前輪制動
前輪組則是能夠看到 40mm 的倒立式前叉，這算是這三者之中第一款使用這種前叉系統的大型運動型速可達，提供比較強悍的運動能力，前輪的尺寸為 15 吋輪胎，配置前雙碟煞車，前輪使用 270mm 的固定式碟盤搭配 NISSIN 製造的單向雙活塞浮動卡鉗，並配有 ABS 防鎖死煞車系統保護。
騎士視角
左邊把手
騎士的視角方面，C 650 Sport 的騎姿設計比較偏向歐洲人需求，尤其是把手的配置是比較偏平把造型，亞洲人想要抓握會稍稍覺得距離有點遠，但從左把手上的開關設計，可以看到 BMW Motorrad 的貼心之處，早早的設計就是盡可能讓騎十能夠在行駛中除了能切換方向燈與喇叭之外，儀錶板的功能切換也都位於此處。
儀錶板
夜間啟動
溫度
均速
均油耗
即時油耗
日期
機油檢查
胎壓偵測
總里程
單趟里程1
單趟里程2
自動里程
設定
儀錶板的功能也非常多樣化，以時速為主體顯示的指針數位混合液晶儀錶板，在指針的位置最高上限為 180km/h，背光是在夜間較柔和的橘色背光，數位區域可顯示油量、引擎轉速與時間之外，還可顯示里程、日期、溫度或者加購的胎壓偵測等功能，也可在此調整 ASC 車輛穩定控制的啟閉。
把手中央有著 BMW 的廠徽，如果有需要選購 GPS 配件，原廠則是設計將此蓋移除就可以安裝原廠選配的 Navigation V 或者 VI 導航系統，以及台灣 Garmin 的 zumo 590 導航系統等。
車輛右邊把手可以看到油門把手與啟動開關等，同時這輛車配備的加溫握把調整，也可以在此處進行啟動或關閉。
前方置物
左邊置物空間
右邊置物空間
中央置物機能表現方面，原廠設定是左右兩邊都可以開啟，所以置物箱的容量表現還算不錯，左邊可以使用歐規 12mm 車充埠替智慧型手機或者導航裝置供電，右側的置物箱前端還有設計檔板，避免置物箱開啟時內部的東西馬上掉出。
C 650 Sport 是這次三台之中唯一使用傳統鑰匙的車款，中央鎖頭有著多段整合控制功能，包含電門啟閉、龍頭鎖以及車箱與油箱蓋的開關等等。
腳踏空間
油箱蓋
油箱內蓋
腳踏的位置是 C 650 Sport 的表現強項，可平踩與斜踩雖是大家都有的功能，但斜踩的距離是三款車之中最長，小編 183cm 的身高可以將腿直直伸長踩踏，對於長途舒展筋骨更有幫助，油箱蓋則是放在坐墊前端，使用鑰匙開啟外蓋，並再用手轉開內蓋。
坐墊
車箱
flexcase開關
flexcase展開
多出空間
照明燈
前座座高本來預設應該是 800mm，不過由台灣汎德引進的車款將會標配 780mm 低坐墊選項，讓騎士能夠比較輕鬆的停車踩踏；車箱的空間基本上能納入一頂全罩式安全帽，不過透過 BMW Motorrad 專利的 flexcase，可以將車箱的空間在停車時增大兩倍，藉此納入另一頂全罩式安全帽，同時車箱內也有 LED 照明燈，方便整理車箱使用。
車身後端的車體設計比較簡略，且因為 flexcase 的關係，車身不需要設計得很厚實，算是在外觀與實用性上做出最大的特點分別。
車尾燈組使用 LED 尾燈組，並搭配 LED 方向燈組，讓車尾燈組不需要再另外改裝，即可擁有較佳的照明特性。
後座腳踏為手動開折款式，不過腳踏上鋪有一層橡膠墊，這是三款車之中唯一配有此項設計的腳踏，可以提升後座的舒適度，同時長途騎乘也比較不需要擔心滑落。
搖臂傳動組
後避震器
傳動箱
BMW Motorrad 使用新式的 CVT 系統設計，將 CVT 包覆於引擎內側，並搭配乾式離合器設定，左側的傳動箱身兼搖臂系統，提供後輪的支撐性，內部使用鏈條傳動，可讓壽命更長久；後輪的懸吊系統則是使用單槍側置的懸吊，可以從避震器的下座端調整預載程度，以符合使用者需求。
後輪制動
油壓煞車
機械手煞車卡鉗
後輪的制動系統則是使用與前輪相同的 NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗，並配備 ABS 防鎖死煞車系統以及 ASC 車輛穩定控制系統，也就是俗稱的循跡控制系統，可避免後輪因對動力過大導致車輛打滑，這在之前的媒體試駕活動中有明顯的體會，後輪制動系統為 270mm 固定式碟盤，在下方還有第二機械式卡鉗，此卡鉗作為手煞車設計，連動方式為將側柱踢下即鎖定後輪，非常直覺且實用。
排氣管
雙管造型出口
排氣管是這次小改款的重點之一，將單管造型改為雙管輸出，如此一來除了外型更吸引人之外，同時也能兼顧到歐盟四期環保法規的嚴苛要求。
C 650 Sport 為單搖臂設計，所以可以在車輛的右側看到完整的後輪造型，如此帥氣的後輪機械美感，也只有德國工藝做得出來，後輪的尺寸為 160/60 ZR 15，目前可以選擇的輪胎也不少，順帶一提，這三款車的前後輪尺寸可說完全相同且互通。
延伸閱讀：ASC加持安全大提升 2016 BMW Motorrad C650 Sport 紅牌速可達試駕
二、KYMCO AK 550 簡單介紹
第二輛要登場的車款，則是來自台灣的 KYMCO AK 550，從 2016 年以 K50 Concept 自東京與全球各地陸續揭幕並掀起熱烈討論後，AK 550 就是概念車的量產化樣式，使用並列雙缸引擎，並且導入十字曲軸概念與雙平橫軸，達到動力與舒適性的互補，並且量產化依然使用 Brembo 輻射固定式對四卡鉗，以及全車 LED 配置的高端設計方向，加溫握把、動力模式可調等等都是 AK550 所擁有的功能，同時 noodoe 車聯網技術也搭載於此車上，光陽第二輛並列雙缸車種，青出於藍更勝於藍。
車頭設計
車燈組
LED 大燈
長風鏡
KYMCO AK550 的車頭設計有人說很像科幻電影中的機器人頭部，不過更直覺得看法就是充滿了線條張力，同時卻又保有為了舒適性而生的長風鏡，車頭燈使用 LED 大燈組，靠近中央的兩顆為近燈，靠近車側的兩顆則是遠燈，並且最外側還有 LED 導光條日行燈設計，只要車輛開啟電門就會點亮，若是發動則是自動開啟近燈，並且開啟遠燈後近燈依然保持恆亮，達到較完整的燈具照射角度。
向後收折
向前收折
AK550 所搭配的後照鏡，也是光陽旗下第一款可前後收折的前移式後照鏡，這種源自於仿賽車款的前移式設計，在車身比較大尺碼的運動速可達上幫助不小，只要調整得宜，不需要轉動頭部，稍稍移動目光即可看到後方來車，提升了安全性，光陽則顧及消費者需求，除了可向前收折之外，也可選擇向後收折，讓車身突出物在停車時更不容易被路人勾到。
車頭方向燈
前輪組
前輪制動
車頭側面可以看到 LED 方向燈組，這組方向燈在夜間的表現非常明亮且明顯，可提高夜間的安全性；前輪配備 41mm 的倒立式前叉，可以提升車輛的運動性能，前輪也是配置 120/70 R 15 規格輪胎，並且可以看到前輪擁有 Brembo K50 輻射固定式對向四活塞卡鉗，以及 270mm 的浮動式碟盤，此設計是三款車種之中最強悍的制動系統，總泵也是由 Brembo 代工之產品，BOSCH ABS 9.1M 防鎖死煞車系統也可顧及避免制動力過大而鎖死。
騎士視角
左邊把手
騎士的視角部分，AK550 的騎乘姿勢比較偏向運動舒適，所以把手可以看到比較偏 V 字，儀錶板則是在正中央使用三錶設定，左邊把手可以看到遠燈/近燈的切換、方向燈與喇叭之外，還有加溫握把段數，以及手煞車拉桿。
儀錶板
夜間開啟
總里程
單趟里程A
單趟里程B
機油里程
皮帶里程
電壓
油耗
前輪胎壓偵測
後輪胎壓偵測
noodoe車聯網待機
經銷商與加油站位置顯示
自訂儀錶板
中央儀錶板區域是三錶設定，左邊為轉速錶與里程、電壓以及胎壓偵測顯示功能，右邊則是時速、水溫與油量錶，正中央的 noodoe 顯示區域除了有預設的時速功能與連線狀態顯示之外，還有可透過手機上傳的各式時鐘面板，或者是喜愛的照片，甚至也有附近加油站與光陽經銷保養店面提示，未來還有 noodoe navigation 導航系統可直接顯示於儀錶中央，非常像目前高級轎車的設定。
把手中央飾蓋部分有著 AK 字樣，並且搭配類似髮絲紋的烤漆，以及兩旁的壓花紋路，稍稍提升整體把手質感。
右邊把手部分，可以看到舖有加溫握把的油門把手，前端則是有著 noodoe 與 meter 切換開關，橘紅色與上下鍵則是用來切換選單部分，下方大燈位置則是引擎運轉/熄火開關，最後則是電啟動按鈕。
鎖頭
Keyless感應鑰匙正面
Keyless感應鑰匙背面
KYMCO AK550 搭配的鎖頭組為 Keyless 感應式鑰匙設計，透過鎖頭下方的感應啟動按鍵，按下後會開始主動搜尋鑰匙，若是鑰匙在感應範圍內，鎖頭就會自動解鎖，即可以常用的方式操控龍頭鎖、電門啟閉或者開啟車箱等功能。
前置物空間
左邊置物箱
右邊置物箱
前方置物箱部分，AK550 也是設計左右兩側均可開啟的置物箱，左側的置物箱內有一組 USB 5V/2A 供電埠，可替智慧型手機充電，右側的置物空間則能夠容納小型的錢包等物品。
腳踏空間
油箱蓋
腳踏部分，AK550 也可以平踩或者斜踩，在腳踏的旁邊還有 SUPER TOURING 字樣，同時這邊的龍骨比較大，主要是因為內部為引擎的空濾位置，同時這邊的車台肋條也很粗壯；油箱蓋也是設計在坐墊前端，透過鎖頭連動開啟。
坐墊
電繡字樣
可調靠墊
車箱空間
靠墊調整機構
照明燈
接著看到坐墊與車箱部分，AK550 使用的坐墊高度為 785mm，但是腿內間距較長，所以雙腳著地依照不同身高會有不同的難易度，坐墊的後端使用類似碳纖維的設計，並加入 AK 電繡字樣，讓坐墊的質感提升，坐墊腰靠墊可以進行多段的位置調整，以符合騎士需求，車箱空間可放入一頂全罩式安全帽，或者兩頂 3/4 安全帽，尾端還有 LED 車箱照明燈，方便整理後車箱使用。
腳踏為手動開闔款式，材質則是單一金屬材質，比較洗鍊，但也稍稍降低了舒適度。
車尾的扶手為左右分離式設計，並且與車身剛硬的線條延續，若是選配原廠後箱架，造型就會完全不一樣囉！
尾燈組的設計為 LED 導光條加上 LED 煞車燈組以及 LED 方向燈組，這樣的設計可以有效增加車尾識別效果，兩端的鏤空氣壩造型，讓尾燈多了幾分跑車風格。
後搖臂
後避震器
皮帶傳動
AK550 使用類似檔車的搖臂設計，將引擎固定於車台上，搖臂設計可有效減輕簧下重量，讓車尾循跡性更優異，避震器方面則是使用單槍側置款式，避震器本身並無任何可調機制，僅依賴避震器的預先設定為主，後輪的傳動方式則是使用皮帶傳動，因此也需要使用特工進行皮帶的張緊力道調整。
排氣管
雙出口造型
車輛右側則是能夠看到排氣管部分，雙缸設計的排氣管以單管為主，但加入了雙出口設計，讓排氣管的造型更有運動風格，同時因為使用 270 度點火的十字曲軸設計，排氣聲浪明顯有獨特風格，後方可以參考比較部分，將會更了解這種差異；而車輛也因為配用新的引擎，AK550 有著全動力輸出以及 RAIN 雨天模式兩段動力可調，讓騎士能夠針對不同天氣情況進行動力輸出調整。
後輪制動
輪軸調整
後輪的配胎為 160/60 R 15，後輪的制動系統則是使用單向單活塞浮動卡鉗，搭配 260mm 的固定碟盤，並且也有 ABS 防鎖死煞車系統保護，後輪的卡鉗除了可作為油壓煞車使用之外，透過左把手下方的手煞車拉桿，拉動鋼索後可用機械方式推動後輪卡鉗活塞，藉此達到後輪手煞車效果，並且也省去另一顆卡鉗的必要性。
延伸閱讀：雙缸旅跑紅牌大羊 2017 KYMCO AK550 金門試駕
三、YAMAHA TMAX 530 DX 簡單介紹
第三輛要介紹的車款，就是已經歷經第五代改款的 YAMAHA TMAX 囉！第五代登場的 TMAX 維持上一代的 530 排氣量設定，但是細分為三個版本，分別是標準版、SX 版本以及頂級的 DX 版本，台灣總代理山葉機車引進的是後兩版本，不過也因為如此，TMAX 官方建議售價在台也正式突破五十萬元新台幣大關，新的 TMAX 530 DX 將馬力稍稍降低，不過卻換得更多的配備，像是電動可調風鏡、加溫握把與加溫坐墊、前後 ABS 與 TCS 循跡控制系統、並且也有前倒叉與輻射卡鉗設定，後輪的懸吊系統更首次導入多連桿中置懸吊，更為了車體的輕量化，使用樹酯後車台及重新設計鋁合金電腦鑄造車台，讓 DX 版本的濕重僅 216kg，甚至比起前兩者的乾重還輕，可見 TMAX 530 DX 絕不只是小改款，而是用全新的概念登場，並持續捍衛著運動速可達王者頭銜。
車頭造型
車燈組
電動可調風鏡
後照鏡收折
車頭方向燈
TMAX 530 DX 的車頭設計比起上一代有著明顯變更，上一代的車頭設計比較偏向日系運動風格，這次的車頭設計則是略帶歐風，並且有著柔韌的線條點綴，讓車輛的質感從車頭自然散發，車頭燈組使用 LED 燈組，並且一樣配有 LED 日行燈設計，車頭的風鏡在 DX 版本為電動可調款，可進行無段的調整高低，後照鏡為向前收折設計，與上一代的造型稍有不同，位於車頭側面的方向燈沒有同步使用 LED 款式，而是傳統的燈泡組，這是比較可惜的部分。
前輪輪組
前輪制動
前輪配置 41mm 的倒立式前叉，在前輪的尺寸方面維持 120/70 R 15，前輪制動系統則是使用 ADVICS 製造的輻射固定式對向四活塞卡鉗組，並且為雙碟設計，碟盤尺寸為 267mm 的浮動式碟盤，在台灣的版本則式都標配了 ADVICS 生產的 YAMAHA 第三代 ABS 防鎖死煞車系統，可避免前輪的煞車施加過度造成輪胎鎖死。
騎士視角
左邊把手
騎士的視角部分，TMAX 530 DX 的把手設定與上一代的角度類似，基本上也是一種比較偏向運動化的角度設計，能夠讓騎士有著人車一體的感受，不過 TMAX 530 DX 大概也是歷史中操作最複雜的一代 TMAX，因為各種按鍵塞滿整個左右把手以及把手上蓋，甚至連坐墊前都有按鍵；左把手可控制儀錶板的中央顯示區域，另外還有 YCC-T 晶片控制節流閥所包含的定速巡航系統，以及風鏡高低調整等。
儀錶板
夜間開啟
總里程
單趟里程
溫度與油耗
TCS開關
顯示設定
風鏡調整
加溫握把設定
加溫坐墊設定
中央儀錶板使用雙環錶搭配中央的液晶灰階顯示幕，左右邊的雙環錶分別為時速與轉速顯示，中央的數位區域則能做到動畫般的儀錶板功能切換，包含里程、溫度與設定等等，還有動力模式調整等也是可在中央儀錶板區域顯示。
把手上蓋的左右邊分別是電門啟閉與警示燈或者龍頭鎖控制等等，TMAX 530 DX 的鑰匙系統也是使用 Keyless 感應式鑰匙，不過不同於 AK550 需要按鍵觸發，TMAX 530 DX 只要感應式鑰匙在範圍內，直接透過右把手的 ON/發動鍵，就會一次性地解除龍頭鎖及中柱鎖，省下不少麻煩。
右把手的開關與按鈕部分，上方的紅色開關為引擎運轉/熄火開關，下方的 MODE 則是動力模式調整，可進行兩段的動力模式設定，分別是 Sport (S) 與 Touring(T) 模式，兩者的動力懸殊差異非常大，想要享受雙缸引擎的完整輸出，絕對要切到 S 模式才能盡興，最下方的 ON/發動鍵，可做為解鎖龍頭與中柱鎖使用，要發動則是拉住煞車並按住就可發動完成。
中央銘板
Keyless 感應鑰匙
因為使用 Keyless 感應式鑰匙，並且將電門啟動改為在右手把上，關閉則是在把手上蓋，所以大部分車種的鎖頭位置，在 TMAX 530 DX 上就變成車輛車款識別的銘牌位置，兩旁的銀色飾蓋也讓車頭內裝的線條更有質感；Keyless 感應式鑰匙的體積則是近期最小的尺寸，非常容易收納，但也要注意別搞丟了。
TMAX 530 DX 的前方置物箱比較可惜，只有右側有置物空間，左側的位置改為電瓶，放在前方能夠讓車輛的重心配置更接近理想配重，右側的置物空間深度足夠，底部還有一組 DC+12V Socket 標準車充埠，可以替智慧型手機或者導航裝置等供電使用。
腳踏空間
鋁合金踏板
車箱/油箱開啟
油箱內蓋
腳踏位置也是維持平踩與斜踩設計，不過 TMAX 530 DX 的斜踩位置還有多出原廠即搭配好的鋁合金腳踏墊，增添質感，車箱與油箱蓋的開啟方式，則是透過位於坐墊前端的兩顆銀色按鍵按下，這兩顆按鍵要在電門啟動的情況下才可按下，否則是按不下去的。
坐墊
靠墊
車箱空間
鋁合金支架
照明燈
TMAX 530 DX 的坐墊高度為 800mm，這也讓 TMAX 530 DX 成為這次三款車中的最高坐墊車款，也意味者對於身高不高的車主來說，是非常大的挑戰，不過新的坐墊剪裁設計，讓騎士更能與車融合，騎乘上會更舒適，並且在DX 版本導入前座加溫坐墊，冬季騎乘會更滿意，腰靠墊部分不可調整；車箱大小則是能夠容納兩頂 3/4 安全帽，並且擁有 LED 車箱照明燈。
TMAX 車側面的線條維持與車頭相同的優雅氣息，上方的 TMAX 字樣不知道讓多少車友們流連忘返，也因為 TMAX 立下了許多標竿，讓競爭對手如雨後春筍般不斷冒出，但究竟 TMAX 是否能夠維持王者稱號，就有待市場銷售數字決定一切。
車尾燈組則是 TMAX 車系首次導入的左右雙尾燈造型，在燈具的外側為 LED 尾燈組，靠近內側中央則是 LED 煞車燈組，下方的 LED 方向燈也是 DX 版本的標準配備。
後座使用的腳踏部分與前代相同，都是金屬的手動開闔款式，在右側的腳踏後方還隱藏著備用鎖頭，用於 Keyless 感應式鑰匙遺失時的備援啟動系統使用，不過通常大家也不會另外將備用鑰匙帶出門，所以還是建議保管好 Keyless，否則在郊外不見了就真的會很頭痛呢！
後輪懸吊
皮帶傳動
TMAX 530 DX 這次透過許多方式減低車體重量，除了透過新的車台設計以外，後搖臂與後輪框的輕量化也是重點，新的 TMAX 530 DX 依然維持類似檔車的搖臂式設計，並且首次導入中置多連桿懸吊系統，讓後輪的運動性能更優異，而且可以從這側看到位於中柱固定點的中柱電控鎖定機構，停車時避免中柱被收回，在台灣非常實用，因為可避免用雞腿換駕照的三寶隨意移車，輕量化的另一功臣就是全新的窄型皮帶，將碳纖維最終傳動皮帶的寬度減低，舵輪也可以跟著縮小寬度，達到更低的輪驅動阻力與降低重量。
排氣管的設定則是維持 TMAX 車系一貫高翹的運動化造型，並導入雙色的防燙蓋裝置，可增添排氣管外側的造型，同時新的排氣管為了對應歐盟四期環保法規，排氣管的觸媒室更分為兩大區域，下方俗稱便當盒的區域以及尾段都是觸媒所在之處，若是捨棄這些觸媒，車輛的整體重量應該會更輕盈。
後輪輪組
後輪制動
後輪的尺寸為 160/60 R 15，並搭配 282mm 的固定式碟盤與單向單活塞浮動卡鉗，TMAX 車系的後碟盤比前碟盤來得略大，主要是因為希望能夠達到相同的穩定線性制動效果，同時加大的碟盤也能增添視覺飽滿感，卡鉗分為兩部分，上方的機械式 NISSIN 卡鉗為手煞車使用，下方的油壓卡鉗則是拉後煞車拉桿時使用，後輪也有 ABS 防鎖死煞車，並有 TCS 循跡控制系統可避免加速打滑。
延伸閱讀： 奢華再升級 2017 YAMAHA TMAX 530 DX 試駕
四、燈型比較
C 650 Sport 近燈
C 650 Sport 遠燈
AK 550 近燈
AK 550 遠燈
TMAX 530 DX 近燈
TMAX 530 DX 遠燈
這次集評的車款雖然燈具只有兩種，不過剛好有三種不同的點亮模式，大家可以透過下面的敘述搭配上方的燈型比較進行參考，大燈照射角度實際拍攝，亮度透過相機設定，調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較，並且三車拍攝時的間隔不超過10分鐘，盡可能取得相同的氣候拍攝條件。
C 650 Sport 的傳統燈泡分邊點亮設定，開啟遠燈時近燈並不會保持恆亮，近燈的燈型偏窄，遠燈則是將近燈的燈型直接向前推進，達到足夠的照射距離。
AK550 使用 LED 燈具組，在近燈表現上比起 C 650 Sport 更廣一些，同時在車頭最近的距離還有一組聚焦區域，遠燈開啟時近燈保持恆亮，所以遠燈的表現非常具有水準，距離與亮度都很足夠！
TMAX 530 DX 的燈具也是 LED 燈具，不過要跟各位說聲抱歉，拍攝時並未發現相機有失焦情況，等車輛都歸還開始整理照片時才發現，銳利度可能不及前兩者拍攝，但可以發現 TMAX 530 DX 的近燈廣度充足，而且涵蓋面積是三者之中最優異，遠燈表現則是同 C 650 Sport，因近燈並不會保持恆亮，所以遠燈僅有遠端的燈型足夠，近距離的照射亮度較差。
五、各車款身高比例比較
C 650 Sport 168cm 雙腳
C 650 Sport 168cm 單腳
C 650 Sport 173cm 雙腳
C 650 Sport 173cm 單腳
C 650 Sport 180cm 雙腳
C 650 Sport 180cm 單腳
AK 550 168cm 雙腳
AK 550 168cm 單腳
AK 550 173cm 雙腳
AK 550 173cm 單腳
AK 550 180cm 雙腳
AK 550 180cm 單腳
TMAX 530 DX 168cm 雙腳
TMAX 530 DX 168cm 單腳
TMAX 530 DX 173cm 雙腳
TMAX 530 DX 173cm 單腳
TMAX 530 DX 180cm 雙腳
TMAX 530 DX 180cm 單腳
這邊則是三款車的不同身高比較表現，因為這次比較的車款都是大型運動速可達，在腿內間距的部分都有著明顯增長，所以會有包括單腳與雙腳踩踏的比較；從比較中不難看出因為台灣汎德貼心的標配 780mm 低坐墊高度，所以 C 650 Sport 不論是身高 168cm 或者是 180cm 都能夠踩得比較安心；AK 550的坐墊高度則是稍高，785mm 搭配較寬的腿內間距部分，因此 168cm 的騎士需要墊腳，173cm 的騎士則會坐得比較穩定，順帶一提 AK550 的腰部靠墊設定為後方第二格；最後就是 TMAX 530 DX 部分，因為坐墊高度為 800mm，加上本來就不窄的車身線條設定，直到 180cm 的騎士才能獲得比較好的腳踏舒適度，這部分與前幾代的 TMAX 以及現在販售的 XMAX 300 有著異曲同工之妙，當然這也許就是 MAX 家族本身的設計方向；不過這些都是我們拍攝的比較圖，如果對車輛有興趣，建議還是到車行親自試坐會最準確。
六、排氣聲浪比較
雖然三者都是使用並列雙缸引擎，但是三者的引擎點火以及變速邏輯方式剛好都沒有兩者相同的車款，所以這邊也列出大家選車時會很在意的排氣聲浪比較，TMAX 530 DX 源自於相同的 TMAX 並列雙缸 180 度點火設計，所以排氣聲浪非常的綿密，且轉速拉升最快；AK550 則是使用全新設計的並列雙缸 270 度十字曲軸點火引擎，排氣聲聽起來比較猛爆且較有衝勁；最後 C 650 Sport 也是使用並列雙缸 270 度點火引擎，傳動組為傳統離心式乾式 CVT，所以轉速上升幅度為三者之中最慢，不過轉速上來後更有著像是美式肌肉車的雄猛聲浪；三者剛好都不同的聲浪，提供給大家參考。
BMW C650Sport 排氣聲浪
KYMCO AK550 排氣聲浪
YAMAHA TMAX 530 DX 排氣聲浪；影片中先關閉 TCS 的原因是因為 TCS 會干涉架中柱補油門的轉速反應，所以先行關閉。
七、加速測試
看完車輛介紹，聽完聲浪，大家更在意的就是車輛加速度，這邊小編以慣例的方式，進行 0-100km/h 以及 0-120km/h 加速測試，並且以表格方式呈現給大家。
每輛車經過測試之後，0-100km/h 以及 0-120km/h 最快加速車種都是 TMAX 530 DX，這可能歸功於車輛的輕量化與新的傳動系統減少阻力，同時還有 YCC-T 與 YCC-I 兩者系統輔助，讓車輛的加速得以最佳化，0-100km/h 最快僅需 6.696sec 就可完成，0-120km/h 則是 9.741sec；排氣量稍大的 AK550 則是在 0-100km/h 需要 6.873sec 才可完成，0-120km/h 略高於 TMAX 530 DX 為 9.797sec 完成，因此可推論若是道路夠長，也許 0-140km/h 就可以發揮 AK550 的大排氣量優勢；最後 C 650 Sport 兩者表現都較不佳，C 650 Sport 需要 7.622 秒才能完成 0-100km/h 加速，而 0-120km/h 更需要 11.426sec 才能完成，雖然排氣量最大，但是也因為車體設定較重，加上使用乾式離合器的關係，許多動能都浪費在前段半離合的情況上，因此加速反應較不理想。
八、綜合道路試駕
三款車雖然都是大型運動速可達，不過三款車卻各自帶來完全不同的騎乘感受，而依照順序，我們先看到 BMW C 650 Sport 的表現方面，C 650 Sport 以新的車體設定出發，在油門轉下時就會感受到 270 度點火雙缸引擎那種澎湃的聲浪，時速也可以順暢的上升，車輛的加速反應單看會覺得還不錯，不過像這次是以三者同時試駕，就會感受到 C 650 Sport 加速是比較溫和的輸出。
過彎表現來說，C 650 Sport 擁有非常穩定的車身設定，但也代表著車身的靈活性也稍稍下降，尤其是左右彎快速變換時，C 650 Sport 比起兩者需要花費更多心思進行調整動線，而且會有種把手與前輪軸線不在同一線上的感受，但相對來說穩定的車身也有著更佳的安全性。
進彎時制動性能與懸吊系統的支撐程度也是可以感受的項目，C 650 Sport 進彎時煞車手感偏軟，所以會希望使用更多的煞車來達到進彎的預定速度，不過前輪懸吊的支撐性還不錯，不會感受到煞車時有著過度壓縮，放掉煞車也不會有過度快速回彈造成的車體晃動。
而 C 650 Sport 的安全性無疑是三者之中最優異，ABS 介入的時間點恰當好處，輪胎還未發生鎖死即感受到 ABS 已經介入，且介入時的煞車拉桿回彈力道適中，不會過於強烈或者太輕導致無感，出彎時若真不小心補過頭，ASC 系統介入的速度表現也很快速。
接著來看到台灣的 KYMCO AK550，上市初期的媒體試駕，小編對於 AK550 那種國產車進步感也是難以忘懷，動力加速充沛，伴隨飽滿的雙缸聲浪，以及前輪雙 Brembo 制動系統等等，都是 AK550 帶來的感受，這次試駕也是相同的想法，AK550 加速反應依然優異，而若是隨著速度突破 140km/h，後段感覺更是源源不絕。
因為配有並列雙缸引擎與濕式離合器 CVT 變速系統，所以動力傳遞變得更順暢更穩定，加速時補下油門就有衝勁，在高架上或者山路中以時速 80~120km/h 巡航，想要再超車都很輕鬆容易，而且因為轉速較低，所以相對來說油耗表現也會比較優異。
彎道表現則是在前雙三角台的 41mm 倒叉支撐下，有著穩定與靈活兼具的表現，彎道指向性準確，出彎時扭下油門也不會感到車尾有不穩定的晃動感，雖然沒有配備可調整的後輪避震器，但以預設的避震器來說，這樣的表現算是很容易能夠接受，
不過 AK550 也有個比較讓人容易發現的感受，那就是騎乘姿勢在高速時，尤其是超過 120km/h 的情況下，會覺得車輛給予騎士不夠足夠的安心感，可能是騎乘姿勢與坐墊設計的關係，感覺車輛會把人給拋下，但也許換個長風鏡或者調整坐墊就可解決，這部分就有待車主們親自嘗試才能理解。
最後登場的是 TMAX 530 DX，經過第五代大改款的 TMAX 車系，擁有更歐風的外型，引擎、車台與後輪懸吊組更是重新設計，也因此 TMAX 530 DX 的操控性變得比上一代更優異，雖然動力小小下降了 1.5ps，不過靠著車體重量減輕與滾阻減低，TMAX 530 DX 的加速依然保持靈活有力。
在三者之中，TMAX 530 DX 的彎道表現依然是最佳車款，TMAX 530 DX 有著讓人能夠人車一體的過彎感受，不論是騎乘姿勢的調整，或者是油門的反應靈活度，TMAX 530 DX 都是能夠讓人放心攻略彎道的車款，同時因為新一代的車款導入 TCS 循跡控制系統，出彎時若真的將油門補過頭，TCS 循跡控制系統也能提供不少的容錯程度。
前後輪懸吊系統也是 TMAX 530 DX 的亮點，尤其是後輪的穩定性與舒適性能夠兼具，調整得剛好在兩者之間優異平衡點，不論是市區騎乘或者是山路散心，TMAX 530 DX 的前後懸吊系統都能給予足夠的信心表現，尤其是導入阻尼調整機制之後，但還是要說這種在底下的調整方式實在很不便，希望未來能夠看到電控懸吊的導入。
TMAX 530 DX 雖然如此優異，使用 180 度點火的並列雙缸引擎也能提供綿密的引擎聲浪，但是因為引擎的轉速拉升幅度較快，這種聲浪聽久了其實也還蠻容易會膩，尤其是當巡航與超車時只有兩種轉速聲浪時，沒有那種拉轉的快感存在，非戰之罪，但還是得提到這種特性。
九、總結
這次評測的三台車，剛好都是性質比較接近的車款，所以才會入選，而且這三款車剛好外型都很接近，不過價格卻是有些天差地遠，首先就是 TMAX 530 DX 的價格正式突破五十萬元大關，剛好與 BMW C 650 Sport 僅差 3000 元新台幣，就看是要德系還是日系品牌，後起之秀 KYMCO AK550 表現在這次集評後，依然給予很高的評價，所以最後就是看自己的預算到哪邊，並參考這邊文章來選擇適合的車款。
而小編覺得大家一定會問…Honda X-ADV 咧？為什麼這次沒有列入評測之中？小編以較簡單的說明來與大家溝通，希望大家能夠諒解，雖然 X-ADV 被稱為跨界車種，不過本質上仍然還是一輛打檔車的車台與設定，並且使用 DCT 雙離合器自手排變速系統，還有較長的懸吊與較大的排氣量，提供更優異的扭力，想必動力與操控表現絕對是冠軍，但是將這款車也拉入集評之中，就喪失了大型速可達的『實用面』表現，畢竟 X-ADV 的座高與把手寬度、腳踏位置等設定，還是偏向越野風格為主，所以硬是拉進來雖然會增加一款車種，但其實比較不適合與這三款車進行比較，X-ADV 獨樹一格呀！
