中國高鐵走出海外的成績單不盡如人意。在投標中,日、德、法等老牌高鐵對手的競爭壓力依然很大;合約談判一波三折甚至折戟沉沙的案例爲數不少;甚至有些已經到手的合約也會遭對方無故解約或拖延建設。
過去10年,中國高鐵技術有了突飛猛進的發展,迅速超越日本、德國、法國等高鐵大國,躍居世界第一,運營總裏程占世界的60%以上。高鐵也因此被稱爲與航天和核電技術並列的中國工業三大名片之一,而高鐵更是率先走出中國國門的領軍者。
到目前爲止,中國不僅掌握了高鐵核心技術,而且在高鐵工程建造、高速列車制造、列車控制、客站建設、系統集成、運營維護等方面達到了世界先進水平,同時具備了在各種複雜地理條件下修建高鐵的經驗。複雜艱苦的施工條件,也鍛煉出強大的工程隊伍,目前世界上具有實際高海拔和高橋隧比例施工經驗的高鐵承建商只有中國。中國高鐵的建設成本也僅僅是其他高鐵大國的三分之二。這些優勢都是任何其他國家所無法比肩的。
中國高鐵具有如此大的技術和成本優勢,又適逢中國大力推進“一帶一路”戰略,本該大有作爲。然而,中國高鐵走出海外的成績單卻不盡如人意。在投標中,日、德、法等老牌高鐵對手的競爭壓力依然很大;合約談判一波三折甚至折戟沉沙的案例爲數不少;甚至有些已經到手的合約也會遭對方無故解約或拖延建設。
這與中國雄心勃勃的全球高鐵計劃相比,無異于巨大的挫折和困頓。這背後的原因固然極其複雜,但總體說來,不外乎經濟利益、國家戰略和對中國的戒心。下面就以“泛亞鐵路”爲例,看一看中國高鐵“走出去”的困頓是如何造成的。
“泛亞鐵路”(Pan-Asian Railway)最初是在1995年由當時的馬來西亞首相馬哈迪所提出的,即通過建設東、中、西三條線路,將東南亞七國與中國連接起來。泛亞鐵路東線由昆明經越南河內至新加坡,全長5450公裏;中線由昆明經老撾萬象至新加坡,全長3900公裏。西線由昆明至瑞麗出境進入緬甸經仰光至新加坡,全長4760公裏。
目前,中國與亞細安國家間的運輸主要以水運和公路運輸爲主,方式和運力都很有限。泛亞鐵路建成後,將彌補水運和空運的不足,極大地促進沿線國家的貿易水平,深化中國與東南亞國家間的經濟合作。泛亞鐵路也是中國極力推銷高鐵的重點區域。然而,這條線路卻在沿線多個國家遇到了阻礙。
由于中越關系變冷,越南對連接中國與東南亞的鐵路網並不熱心。西線的中緬鐵路,也沒有實質性的進展。三條線路中,只有中線有望實現聯通。中線涉及老撾、泰國、馬來西亞和新加坡四個國家。
中老鐵路在中國提供大部分資金的前提下,得以開工,但是談判過程也曾遇到不少阻力。泰國位于泛亞鐵路的中段,地位舉足輕重。中泰鐵路的談判過程十分艱難,由于泰國政局動蕩,政府更叠,經常要求變更合同條款,談判經曆多次反複。新加坡和馬來西亞早在1998年就有修建高鐵的計劃,卻一直延宕到2016年才簽署備忘錄。新馬高鐵將在今年底招標,中國、日本、韓國、法國的公司都在摩拳擦掌,競爭十分激烈。
中國布局高鐵網的經驗,到了泛亞鐵路這裏卻四處碰壁。首先是因爲中南半島上的七國,經濟發展不平衡,利益上各有所需,政治和文化環境迥異,這些都遠遠超過高鐵建設本身的技術難度。泛亞鐵路網雖然看似是一個整體,實際上並無統一性,各國在考量是否修建高鐵上的顧慮和訴求是不同的。加上各國國力和經濟水平懸殊,政治風雲難以預料,跨國的鐵路修建談判充滿變數。
除了各國國情的不同,沿線國家對于中國推動泛亞鐵路都有不同程度的擔憂和顧慮。首先,對中國崛起的顧慮。雖然中國倡導和平崛起,但作爲一個龐大的國家,周邊國家必定會感受到壓力、産生警覺。當中國在全球推銷高鐵、布局鐵路網的時候,周邊國家難免會將之看作中國向外擴張、施加影響力的舉動。
其次,對中國勢力延伸的警覺。泛亞鐵路連接中國和中南半島,未來也將跟中國八縱八橫的高鐵網絡銜接,將東南亞和中國聯爲一體。通過高鐵網絡的延伸,中國的人口、文化、政經等影響力必將迅速擴大。人口的跨國流動勢必帶來文化沖擊、社會人口結構的變動和就業市場的改變。
再次,通過修建高鐵和土地開發而導致的資源、民情等情報的外泄。高鐵建設必須對沿線地區的地質地貌和氣候進行勘察,對周圍居民進行了解,而這些都屬于一個國家國情的一部分。泛亞高鐵貫穿東南亞七國,如果都采用中國高鐵技術,中國必將對這一地區的國情和資訊有深度掌握。
再次,是否要幫助中國降低戰略風險。泛亞鐵路對中國來說不僅僅具有商貿利益,更具有戰略意義,爲中國戰略物資的運輸提供新的渠道,分散風險。泛亞鐵路還將使中國擁有直達印度洋出海口的多條高速通道,可替代經過馬六甲海峽的海上交通。泛亞鐵路沿線各國深知這條通道對于中國的戰略意義。但是它們願意讓這條貫穿自家土地的高速通道成爲中國戰略布局的一部分嗎?
此外,泛亞鐵路網的政治象征意義。正如歐洲對外關系委員會的中國問題專家安格拉·施坦策爾對媒體所說的,大型鐵路基礎設施建設具有“象征性的政治意義”,有利于說服鄰國“接受中國在亞洲日益增長的影響力”。這條線路建成後,一方面象征著中國在西南方擺脫了大陸困局,找到了新的出海口;另一方面,象征著中國的影響力一直往南延伸到了馬六甲海峽。
最後,高鐵網潛在的軍事功能。縱橫交錯的高鐵網一旦用于軍事目的,必然引發作戰方式的變革。高鐵的速度已遠遠超過傳統火車,如果用于軍事目的,其兵力投放的效益將大大提高,甚至超越空運和海運。而且高鐵經濟成本低,也不受自然天氣的影響。這些優點如果運用在軍事上,其潛能不容忽視。這可能也是東南亞國家有所忌憚的地方。
面對以上擔憂和顧慮,並非沒有破解之道。首先,中國崛起是事實,周邊國家感受到的壓力也是正常反應。在此過程中,中國除了一方面強調和平崛起,更應該強調與周邊國家的相互依存關系。中國雖然已經成爲全球第二大經濟體,但是地廣人稠,區域經濟發展極其不平衡。中國的主要目標還在于發展國內經濟,並非對外擴張。當下,中國經濟增長放緩,提出“一帶一路”計劃,正是爲了促進與周邊國家的互通互聯,擴大貿易,其根本目的還在于發展經濟。
而中國之所以聲勢浩大地提出“一帶一路”,也是因爲這一藍圖並非中國單方面受益。在全球經濟衰退的情況下,中國作爲最大的經濟增長國,推動基礎建設和對外的貿易發展,將極大地拉動“一帶一路”沿線國家的經濟水平,應是雙贏之策。
泛亞鐵路對中國的戰略意義不言而喻,但畢竟鐵路網不在中國的國土上,沿線國家都對這條鐵路有制約作用。任何時候任何一個國家都可行使主權,叫停鐵路的運營,所以這方面的風險是可控的。
至于資源、國土等情報外泄的顧慮,高鐵即使不交給中國公司,交給其他國家的高鐵公司,這樣的疑慮也同樣存在。高鐵技術目前只掌握在有限的幾個國家手中,除非不建高鐵,否則任何承建高鐵的國家難免被質疑。事實上,在探測衛星等高科技手段的籠罩下,獲得這些國土情報並不是一件困難的事,泛亞鐵路作爲中國勢力向外延伸的政治象征意義,可以從正反兩方面來解讀。對中國有敵意的國家可能將之視爲威脅,對中國友好的國家卻視爲難得的商機和加深彼此了解的機會。
總而言之,就像歐洲因爲修建了連接歐洲各國的泛歐鐵路,而使整個地區的經濟得以快速發展一樣,如果把東南亞乃至整個亞洲鐵路連接起來,形成大鐵路網,沿線國家將會受益無窮。但是中國若想在此區域更順利地推廣中國高鐵,還須深入細致地研究各國國情,並施展更靈活智慧的外交手段。
(文:徐李穎博士,隆道研究院研究員、中鐵考察項目“新加坡眼”特約記者,文章以標題“破解中國高鐵“走出去”的困局”首發于《聯合早報》2017年7月6日)