作為以賽車起家的超跑廠商，將賽車技術無縫移植到自家超跑是法拉利的看家本領，從空氣動力學套件到引擎技術都是維特爾他們在賽道上一公里一公里實戰測試出來的，而最具有代表性的就是法拉利方向盤上小旋鈕——「Manettino」，這是一個選擇駕駛模式的開關，最早出現在法拉利F430上，可以快速地對懸掛、車身穩定、牽引力控制、電子差速器、變速箱換擋速度等進行電子控制，但是，並不是每個駕駛模式都能亂碰，小心一鍵到地獄。
曾經發生過多次法拉利車禍的罪魁禍首都是因為這個神奇小旋鈕的設置錯誤。430到488，從F12到拉法，幾乎都有人中過招。
他們大都是因為駕駛員在駕駛時一不小心按了一個按鍵，或者說一共小旋鈕。
法拉利的方向盤上集成度非常高，幾乎你能在方向盤上進行所有操控，大多數如Engine Start、懸架軟硬、燈光等都很容易理解也很常見，和其他超跑方向盤最大的不同就是右下角的紅色旋鈕了，於是一下第一次駕駛法拉利的見到方向盤有沒見過的旋鈕，試驗了一下，然後後果很嚴重。
·那麼，這個旋鈕到底是什麼呢？
———「CST OFF」=死亡模式
這個就是方向盤上的Manettino旋鈕，Manettino系統移植於F1賽車，為駕駛員改變車輛的電子設置，從而更好的駕馭車輛，是法拉利的精髓之一。每一種不同模式下會對應車輛懸掛、車身穩定、牽引力控制、電子差速器以及變速箱換檔速度等不同的設置和電子系統干預的程度，並不是每個人都能駕馭所有的模式的。
這樣將所有公路整合在方向盤上最早可以追溯到20年前，在1996年，法拉利針對汽車方向盤推出了一項令人驚嘆的創新，繼在方向盤頂部安置警示燈，他們陸續將其他功能按鈕裝在方向盤上。
為了提升空氣動力性能，設計人員大幅縮減了F1賽車駕駛艙的尺寸。由於新的駕駛員安全規則對尺寸進行了限制，以前可以分配給儀錶盤的空間實際上已經不復存在。
1996年，法拉利推出了一項令人驚嘆的創新。為了使駕駛員可以清晰地看到儀表，其他汽車製造商移除了方向盤頂部的結構；而法拉利則是在方向盤的頂部邊緣安置了最重要的警示燈。然後，他們陸續將其他功能按鈕裝在方向盤上，方便駕駛員進行操作。
到1997年，法拉利F1賽車的方向盤上增加了更多的重要功能（按鈕），包括數字水溫表、壓力和燃油表。現在，方向盤本身已經成為一台計算機，它可以顯示並存儲賽道單圈成績或各賽段的時間，提供駕駛員表現的實時反饋。
2004年，F430成為法拉利第一款採用F1 Manettino方向盤的公路版車型。正如在F1賽車中那樣，駕駛員可以方便快捷地調整其賽車的設置，單獨或整體地控制包括電子儀表，懸掛設置、穩定性控制（CST）、牽引力控制、電子差速器以及變速箱換檔速度等多項功能。Manettino儀表允許駕駛員改變賽車的設置，以適應駕駛員的個人習慣、路面狀況和有效的抓地力。
法拉利是這麼描述自家新技術的：
最重要的創新性裝備包括電子差速器（E-Diff），它最初是法拉利公司為其F1 單座賽車而開發的，還有安裝在方向盤上的manettino旋鈕，通過它可以直接控制車輛動態性能綜合管理系統。
傳統的法拉利的Manettino系統，提供了五種不同模式分別為：SNOW/ICE（雪地模式）、LOW GRIP（低附著力模式）、SPORT（運動模式）、RACE（競賽模式）以及CST OFF（「死亡」模式），而在法拉利新車上，ICE和LOW GRIP兩個模式會合併成一個新的WET（濕滑模式），然後再加多了一組新的CT OFF模式。
WET模式：發動機和變速箱常規狀態，懸架舒適設定，排氣閥門關閉，電子系統最大程度干預，以獲得最大的穩定性。其實可以當做代步時的全自動駕駛模式使用。
SPORT模式：發動機最大輸出、變速箱運動狀態，懸架運動設定，ABS維持最大幹預外，其他電子系統會進入運動設定，降低了一個等級的干預，車輛會在穩定性和性能之間達到最佳平衡。絕大多數法拉利在大部分時間都是處於這個模式，安全又不失超跑的駕駛樂趣。
RACE模式：發動機最大輸出、變速箱賽道狀態（換擋速度最快），懸架賽道設定，ABS降一級干預，其他電子系統會進入賽道設定，在SPORT模式基礎上再降低一級電子干預。此設置只能在賽道上使用，CST系統的作用被降低至最低水平。
CT OFF模式：TractionControl OFF的意思，在RACE模式的基礎上，E-DIFF電子差速器進入CT OFF模式，F1-TRAC牽引力控制系統關閉，僅保留ESP車身穩定控制系統。這個模式基本上都是有專業賽車駕駛經驗的人才敢使用了。
CST OFF模式：TractionStability Control OFF的意思，在RACE模式的基礎上，E-DIFF電子差速器進入CST OFF模式，F1-TRAC牽引力控制系統關閉， ESP車身穩定控制系統關閉，全部的電子輔助設備處於關閉，V8、V12的輸出或者千匹馬力完全給你個人技術來控制，俗稱「死亡」模式。在法拉利官方發布的拉法Fxxk視頻中，四屆F1世界冠軍也不敢調到CST OFF模式，可見其威力。
布達佩斯的小伙子也就是選擇了CST OFF模式，導致車輛失控而撞毀的。
TCS系統對超跑很重要
牽引力控制系統，即我們平時下賽道時所說的循跡控制系統。作用是在汽車加速時自動地控制驅動力，以便使輪胎的滑動量處於合理的範圍之內，從而保持汽車行駛的穩定性。這和ABS的作用大同小異，但又有所不一樣，ABS系統的作用是防止輪胎抱死，提高汽車制動時的行駛穩定性。
牽引力控制系統的控制裝置是ECU，然後利用傳感器檢測4個車輪的速度和轉向盤轉向角。當汽車加速時，如果檢測到驅動輪和非驅動輪轉速差過大，ECU會立即判斷為驅動力過大，發出信號，減少發動機的供油量，降低驅動力，從而減小驅動輪輪胎的滑轉率。
ECU通過方向盤上的轉向角度傳感器掌握司機的意圖，然後利用左右車輪的輪速傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉向程度是否和司機的轉向意圖一樣。如果檢測出汽車轉向不足(或過度轉向)，計算機立即判斷驅動輪的驅動力過大，發出指令降低驅動力，以便實現司機的轉向意圖。
TCS系統對於有著幾百匹甚至上千匹馬力的超跑來說真的非常重要，這些後驅的怪物們一但關閉TCS系統，想要他們全力加速時跑出直線來是非常難的，即便335mm寬的後胎也肯定是承受不住那麼強的馬力輸出。
ESP是最後的救命稻草
車身電子穩定系統ESP，是汽車中的主動安全系統，很多品牌的汽車都有，可各廠家的叫法都不同，日產叫VDC、豐田叫VSC、本田叫VSA、寶馬叫DSC等等。
在10多年前，博世是第一家把電子穩定系統投入量產的公司，因此ESP是博世的專利，只有運用博世ESP產品的廠家才能把車身電子穩定系統叫ESP，例如奔馳和法拉利。但其實各個廠家之間系統的原理和構造都基本相同。
其實ESP系統是把TCS、ABS、EBD等一些系統包含在內的一個總系統，在ABS和TCS的基礎上增加一個橫向穩定控制器，通過控制橫向和縱向力的分布和幅度，以便控制任何路況下汽車的運動模式。
實際上ESP系統也是一種牽引力控制系統，可以通過主動調控發動機的轉速；但是與TCS系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪，來修正汽車的過度轉向和轉向不足。如後輪驅動汽車出現轉向過度時，ESP便會慢剎外側的前輪來穩定車子，防止後輪失控而發生甩尾現象；在轉向過小時，為了校正行駛循跡方向，ESP則會慢剎內側後輪，從而校正行駛方向。ESP是一個主動安全系統，通過有選擇性的分缸制動及發動機管理系統干預，防止車輛滑移。ESP判定為出現轉向不足將制動內側後輪，從而穩定車輛。保證駕駛者的安全。
布達佩斯的小伙子選擇的CST OFF模式，就是把ESP這根救命的稻草也去掉了，相比TCS系統控制的是驅動力，把ESP關閉後就是連制動力的控制也都關閉了，以一般人的技術，無疑是在玩火。
安全駕駛才是享受駕駛樂趣的正確方式，把極限留到賽道上去。
安全法則第一條：駕駛法拉利一定不要調到CST OFF，除非你比維特爾還厲害。
SCC超跑俱樂部∣中國人自己的百年汽車俱樂部
識別二維碼，更多SCC，了解一下