中國商飛這個主製造商-供應商模式，缺少的是經驗基礎和能力基礎，此刻我們千萬不能盲目樂觀，我認為社會應該對商飛更寬容些。表面上看到他們正在做的產品是C919大飛機，但在產品的背後是他們正在搭建和提高的是產品開發的平台與技術能力。中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的動機。
【摘要：回顧大飛機三十年，我們看到，「運十」的下馬不僅僅是拋棄了一個產品，而是同時摧毀了我們自己搭建的研發平台和研發體系，當然研發能力也就隨之喪失。「運十」下馬，它瓦解了中國的配套能力。正如那位老工人所說，「運十」下馬了以後，產業鏈也就隨之斷了，或者說是能力的基礎也斷了。所以「運十」的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的產品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。於是，中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力差距在過去二十年間呈現出剪刀差的趨勢，越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成中國再進入民機領域時所遇到的不斷抬高的門檻。我認為社會應該對商飛更寬容些。表面上看到他們正在做的產品是C919大飛機，但在產品的背後是他們正在搭建和提高的是產品開發的平台與技術能力。現在中國正在邁入大飛機製造門檻的過程中，這種大型複雜的技術產品是需要經驗的積累，只要我們有了研發平台，只要聚合了一支研發隊伍，無論遇到什麼困難都要往前走，一直到成功。中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的動機！】
據央視報道，5月5日下午2點，中國國產C919大型客機在浦東國際機場正式首飛成功。C919在歷經10年後終於破繭化蝶，實現了國產客機領域的突破。
從2007年大型飛機研製重大科技專項正式立項，到2015年C919飛機首架機在中國商飛總裝製造中心總裝下線，再到今天，國產大飛機即將從藍圖到在藍天下翱翔首飛，歷時10年。
C919在什麼意義上「擁有完全自主的智慧財產權」？
據新華社報道，C919的總設計師吳光輝表示，擁有完全自主智慧財產權是針對飛機整體設計來說的。
這主要體現在三個方面：第一，根據市場需求，設定設計方案。
第二，零部件供應需符合設計方案。「供應商可以來自於全球，但零部件的供應需符合飛機設計的要求，這體現出我們的自主權和決定權。」
第三，系統集成掌握在自己手中。一架大型客機是複雜的系統集成工程，不同的系統集成在一起需要滿足哪些要求，這一控制方案掌握在設計團隊手中。「中國商飛的智慧財產權也體現在對系統之間的集成控制上。C919飛機上有幾百萬個接口，這關係到液壓、航電等多系統之間的關聯，絕不是簡單的拼接，如何關聯，就取決於飛機的設計方案。」吳光輝說。
5月4日，C919型號大型客機副總設計師周貴榮在商飛新聞發布會上表示，目前C919型號飛機整體國產化率可以達到50%以上，其中包括國內企業和國內外合資企業在國內的本土化生產。
據新華社報道，2015年11月，C919大型客機總裝下線，中國商飛公司董事長金壯龍回應稱，C919整機的產權屬於中國商飛所有，研製時是以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手裡。中國商飛在選擇用哪款發動機、哪個航電核心處理系統、哪些材料。「中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化」，中國商飛公司這一研製飛機的思路，清晰地表明了C919大型客機確確實實是「中國製造」，它體現了中國人的意志
C919部分核心系統有外援
C919的主體部分多為中國造，而發動機和航電系統則融入了外資技術。
由於實行「主製造商-供應商」發展模式，包括寶鋼在內的16家材料製造商和54家標準件製造商是C919的供應商或潛在供應商，中國商飛還選擇了GE、霍尼韋爾、CFM(法美合資飛機發動機製造商)等16家跨國公司作為客機機載系統供應商，它們參與的方式主要是與中方組建航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業。
C919的航電系統、飛控系統、空氣管理系統等是由美國通用、柯林斯、霍尼韋爾等國外知名供應商與中方企業合作生產的，而機身、機翼、尾翼等部分則已經完全國產。對於作為飛機「心臟」的發動機，中國也不再處於完全空白狀態，國家成立的中國商用發動機公司專門為大飛機服務，正在研製與C919飛機配套的CJ-1000A（長江-1000A）型發動機，國產發動機將最終成為C919的「中國心」。
中航工業集團承擔了C919飛機大部件的主要製造任務，C919首架機機頭、前機身、中機身、中央翼、中後機身等九大部段都由中航工業下轄上市公司中航飛機旗下的西飛、成飛民機、沈飛民機和洪都航空等國內航空工業企業製造。
ARJ21項目前副總設計師周濟生曾告訴媒體，一般機體大部件在整個飛機的造價中占據40%左右的價值，而發動機和航電系統則是飛機最為核心的兩個系統，這兩個系統的價值量，在飛機的造價中也占到了40%左右，而這兩個核心系統，目前均有GE參與。
早在2011年，GE就與中航工業集團組建了一家航電系統合資公司，當時也是GE第一次在航空製造的核心領域與中國企業組建平股公司，並會把其民用航電業務整合進合資公司。其他外資航電企業由於顧慮核心技術和商業利益，大多不願在與中方的合資上放棄控股權。
而在合資公司正式簽約前，兩家公司已經聯合行動，獲得了正在研發的國產大飛機C919的部分航電系統訂單。此外，GE和法國賽峰集團各持股50%的CFM國際有限公司，還被選定為C919飛機的發動機供應商。
除了GE，霍尼韋爾航空航天集團也與博雲新材合資成立了霍尼韋爾博雲航系統(湖南)公司，為C919大飛機項目提供機輪和剎車系統。
霍尼韋爾還將為C919項目中的四大系統提供部件，包括電傳飛控、輔助動力裝置、機輪剎車及精準位置數據的慣性基準系統。前三個系統都需要霍尼韋爾與中方成立合資企業共同進行研發生產或集成，與之合作的中方企業分別是中航工業飛行自動控制研究所、哈爾濱東安發動機公司和博雲新材。
此外，上海浦東新區還有一家為大飛機配套製造「血管系統」的公司——伊頓上飛(上海)航空管路製造有限公司，這是中國商飛公司的首家合資公司，由中國商飛上海飛機製造有限公司和美國伊頓公司下屬伊頓(中國)投資有限公司共同投資成立。
C919首飛距正式商用還有多久?
C919大型客機副總設計師周貴榮給出的時間是兩三年。
廣州民航職業技術學院副教授綦琦認為，正式商用之前還要完成適航審定的每一個科目。「適航審定前，還有一些系統調試，因為每一個部件都要在真實的飛行條件下測試。C919要完成各種審定科目，至於時間多久，得看這些科目由多少架飛機完成。」綦琦說。
飛機的性能究竟如何，還有待於在實際的飛行試驗中進行檢驗。首飛完成後，C919將進入適航取證階段，接受各項飛機適航的測試考驗，為敲開市場大門做準備。
總設計師吳光輝參與過我國多款主要機型的設計工作，而他認為，C919是最先進的，相信也會是最成功的。「我希望，也期待著，C919能夠受到市場的追捧，希望它能夠成為一款明星飛機。」
沉浮：中國大飛機的三十年
專訪北京大學教授路風
對於像飛機(特別是大型客機)這樣高度複雜的產品，其產品開發的關鍵不是對某種單項技術的掌握，而是綜合各種技術的能力。這種「綜合」集中體現在飛機設計的總體方案上。這一點商飛選擇自主研發的道路是正確的。
1、大飛機決策回溯
《21世紀》：十年前我讀過您撰寫的《我國大型飛機發展戰略研究報告》，這是一份對制定決策影響重大的報告，現在讀來仍舊振聾發聵。您並不是航空製造業內人士，什麼事情導致您參與關於大飛機的爭論?
路風：關於大飛機的重新討論是在2003年，這一年政府換屆，中國科學院、中國工程院院士王大珩給國務院主要負責同志寫信，提出要重新啟動研製國產大飛機的建議。自「運十」1985年下馬以後，這個話題1990年代曾經被重新提出過，業內人都知道，那時國務院主要領導曾經明確說過：本屆政府不考慮大飛機。當時的背景是中國的國有企業正處在痛苦的改革時期，大量的國防工業由軍轉民，此後，中國國防工業經歷了20年艱苦的轉型。
為什麼大飛機又被再次提起呢?有兩個重要的事件：第一件事是1996年台海危機，緊接著1999年，北約轟炸了中國駐南斯拉夫大使館，觸痛了中國維護國家主權敏感的神經。在這樣的背景下大飛機被重新提起。這兩個事件之後，中國政府領導層開始加大對國防工的業投入，所以才有了今天我們看到的一系列成就，比如殲-20、殲-10戰鬥機等等。
我參與大飛機的爭論是從產業研究的角度開始的。2004年我完成了《中國汽車工業發展研究報告》，這份報告的社會影響很大，報告的核心觀點認為：中國汽車工業20年的合資模式是錯誤的，必須要靠自己，要走自主開發的道路。報告出來後有人問我：「你對大飛機有興趣嗎?」我因為致力於產業研究當然有興趣，於是就被帶進研究大飛機問題的大門。
《21世紀》：今年是「運十」下馬的30周年，令人不解的是，上述事件直接的關聯者應該是軍方，為什麼重提大飛機的是科技界?
路風：科技界一直認為「運十」是中國一項偉大的科技成就。當年依靠我們自己的力量做成大飛機，還多次飛到西藏運送救災物資，對這段歷史的記憶是泯滅不掉的。科技界非常務實，所以在「運十」下馬後多次重提中國大飛機項目。軍方也是支持大飛機項目的，因為這也是中國空軍的短板，比如我們缺乏預警機、加油機等等，這些特種飛機的改裝都需要有大飛機做它的平台。我的判斷，在1990年代末中國重提加強國防工業建設的時候，應該是緣於空軍方面的需要，也把這件事情說出來了。
《21世紀》：自2004年我們開始對大飛機進行第一輪論證，為什麼是由科技部組織的呢?
路風： 2003年王大珩給國務院領導人寫信建議中國應該做大飛機，事實上國務院領導人被說服了，但是鑒於當時有反對意見的存在，所以國務院建議把是否重上大飛機的論證放到《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》中去論證。正是由於國家中長期科技發展規劃是科技部牽頭，所以科技部加入進來了。第一輪的論證主題是 「中國要不要做、能不能做」大飛機的問題。
趙憶寧：據說在《國家中長期科技發展規劃》16個重大專項中，大飛機的論證過程是最艱苦的，是這樣的嗎?
路風：第一輪論證我並沒參加，但是過程知道一些。說出來你會感到意外，最不願意重上大飛機項目的是當時中國兩個航空工業集團的領導。當然不是直接反對，而是總想重新定義這個項目。第一，當時原中國航空工業第一集團正在研製ARJ21飛機(2002年國務院批准項目立項)，這是一款支線飛機，而且不是國家項目。它的研發過程比想像的要難，預算被突破，工期也一拖再拖。國家發改委對此不滿意。所以他們想把這個項目定義為大飛機的國家項目，讓國家將ARJ-21接下來。事實上後來的商飛果真接下了ARJ-21.
第二，他們認為大飛機項目應該上大型軍用運輸機，不要做民機了。主要原因是做民機比軍機難。行內人都知道，民用客機的研發非常不容易，因為需要取得適航證。當時有人甚至說過，我們無法與波音和空客競爭。做民機要面對競爭，而做軍機就沒這個問題了。
在第一輪論證中，各方面專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。矛盾的焦點在於到底是搞軍用運輸機還是民用客機，所以出現「軍機派」和「民機派」兩派意見。航空工業集團想上軍機，國防科工委作為主管部門支持它們，軍方因為自己的需要也支持上軍機。而「民機派」則是科技部加上科技界的專家們;中間還有個發改委，不過那時發改委是「組裝派」，無論是上軍機還是民機，都希望找個外國公司合作。第一輪的論證，軍機派占了上風。
《21世紀》：「運十」的成功是一個奇蹟，在當時的條件下，「運十」的成功什麼是最重要的因素?
路風：關鍵是技術和體制上的創新。「運十」項目雖然放在上海，但在事實上形成了技術領軍人物有自主權的體制，或者叫工程師說了算的體制。「運十」的領軍人物馬鳳山是位傑出的技術領導和科技專家。與此同時，國務院讓航空工業領導小組負責業務指導與協調，負責人是時任空軍副司令員曹里懷將軍，當時他還兼任航空工業領導小組組長。
我曾就「運十」為什麼能做成問過參與過「運十」研製的一位設計師，他說有三個重要的條件：第一，指揮者是曹里懷這樣打過仗的人，可能他們並不懂技術，但是他們懂戰略、懂決策，包括組織領導原子彈、飛彈、衛星等研製與試驗的張愛萍將軍等，應該說他們是空前絕後的一代人，所以才有中國國防工業在那個年代能取得巨大成就的原因。比如當技術人員在技術路線上發生分歧時，曹里懷將軍會聽取正反方的意見，聽明白了以後他會做一個決斷，必須執行，根本沒有商量了，他的判斷力來自殘酷的戰爭經驗;第二，有馬鳳山這樣的技術領軍人物，他有眼光、技術強、敢創新，所以擺脫了蘇聯模式。他曾是轟-6的總設計師，直到今天轟-6依然是空軍的主力轟炸機;第三，參與「運十」研製的這批人都是從各個地方研發第一線抽調的，並不需要太多時間的磨合，一接工作就馬上上手。所以「運十」只用了10年的時間就做出來了，跟兩彈一星是同等量級的事。「運十」研製費用總計5.377億元人民幣，其中研製費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元，今天我們重新啟動大飛機C919的研製，最初的預算是600億-700億元人民幣，翻了多少倍呀!所以說「運十」的下馬非常可惜。
《21世紀》：您是在什麼情況下加入到第二次論證中的呢?
路風：是因為寫了一個關於大飛機的研究報告。那時正是大飛機論證最艱難的時候。焦點並非是理論之爭，而是人們各說各話。在《汽車工業報告》中我從多角度論證，技術能力是買不來的，所以我認為「運十」的下馬不僅僅是拋棄了一個產品，而是同時摧毀了我們自己搭建的研發平台和研發體系，當然研發能力也就隨之喪失。2005年1月，我完成了近七萬字的《我國大型飛機發展戰略研究報告》，這份報告先是在內部發表，想必決策層看到了，以後又流傳到社會。應該說，我的報告當時對更加強調自主創新的「民機派」提供了理論支持。
至於王大珩院士給國務院領導寫信，他講的是大飛機，但是並沒有說是民用機還是軍用機，所以才有後面就有軍機還是民機的爭議。因為第一輪的論證有意見分歧，所以在2006年國務院提出進行大飛機的第二輪論證，這次論證的題目叫「大飛機實施方案的論證」。而且國務院明確表示，第二輪的論證載入到《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》的16個重大專項的論證中。
從題目看，前提就是國務院已經決定要上大飛機了，要討論的只是怎麼上的問題。《國家中長期科技發展規劃》是由科技部牽頭，當時提論證專家名單的時候，國防科工委、發改委、總裝反對我參與，時任科技部部長徐冠華曾對我講，既然國務院是讓科技部牽頭，找哪些人參與論證就是以科技部為主。
《21世紀》：拋開這件事情我個人認為，徐冠華部長對中國科技發展以及重大戰略項目的推進起了很大作用，是一個應該被記住的人。
路風：他的最大貢獻是促成自創新方針的提出，另一個是16個重大專項，都跟他有直接關係，最後變成了中央的決策。第二輪專家論證組由19位成員組成，儘管相關部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但最終獲得高層批准。論證組專家包括一二航集團高層、學者、技術專家，以及來自用戶方的代表和中國國際工程諮詢公司的相關負責人。論證組由身為兩院院士的殲8II總設計師顧誦芬、北京航空航天大學校長李未、原中國第二航空集團總經理張彥仲擔任主任委員。我和高粱作為學者參與其中。由於當時中央的決心已經很明顯，所以第二輪論證過程沒有太大的衝突。
2007年2月26日，時任國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作彙報，原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，並要求儘快開展相關工作。
需要說明的是，第一輪論證中的軍機和民機之爭是一個零和博弈，但第二輪論證的結果是軍機民機一起上，化解了矛盾。我屬於「樂觀其成派」，中國這麼大，民機、軍機都需要，都應該干。2007年3月，中國宣布啟動大飛機工程， C919在上海，「大運」在陝西。
2、「運十」下馬摧毀了大飛機的研發平台
《21世紀》：我兩次到上海採訪，最傷心的記憶是在上飛與一位曾經參與「運十」的老工人的交談，在ARJ-21的組裝車間，他告訴我，現在的飛機是搞組裝，而研製「運十」的時候，發動機、航電系統包括線纜都是我們自己做的，僅在上海就有30多家無線電配套廠，建立了大飛機的產業鏈。您怎麼看這個問題?
路風：不能把ARJ21和C919說成是「組裝」，因為整個項目和總體設計是自主的，與組裝外國產品有本質區別。當然，現在研製的大飛機，許多系統都需要進口。「運十」下馬，它瓦解了中國的配套能力。正如那位老工人所說，「運十」下馬了以後，產業鏈也就隨之斷了，或者說是能力的基礎也斷了。當年參與「運十」的人都退休了。30年來，雖然北航每年都有畢業生，但是這些年輕的工程師誰做過大飛機呢?所以「運十」的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的產品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。
但在同時，波音和空客在各自的產品開發平台上連續改進和創新，技術能力隨著產品更新升級而不斷提高。
於是，中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力差距在過去二十年間呈現出剪刀差的趨勢，越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成中國再進入民機領域時所遇到的不斷抬高的門檻。20多年後當我們重新做大飛機的時候，現實的問題是，國內已經沒有相關的產業鏈了，一切都要從頭開始。
《21世紀》：目前商飛採用的是「主製造商與供應商模式」，這是世界潮流或者通常做法，還是不得已而為之的選擇?
路風：這個模式本身是沒問題的，波音空客也是這種模式。但是我們與這兩家有很大的區別。雖然波音把一些研發甩給日本等國，但是波音之前飛機的所有主要部件都是自己做的，產業鏈曾經在自己的手中，只是因為成本原因現在不自己做了，但是能力從來沒有中斷過，他們有技術和能力去協調供應鏈，波音就是供應商的老闆，供應商就是供貨的，恐怕這點商飛還做不到。商飛很可能有時不得不聽供應商的，因為我們懂得不多。
為什麼會造成這種局面?根本原因就是我們沒有經驗。我認為技術包括兩種性質的知識：一是通用或顯性知識，二是緘默或隱性知識。通用知識是原理性的，在一定程度上具有公共產品的性質。但緘默知識及其衍生出來的各種訣竅和操作細節，獲得的途徑只能是經驗，即只能從實踐中學習而來。從這點來看，因為我們缺乏經驗，所以說表面看上去都是主製造商-供應商模式，實質上還是有區別的。
《21世紀》：現在商飛為C919成立了16家合資公司，您怎麼評價?
路風：事實上，對於像飛機(特別是大型客機)這樣高度複雜的產品，其產品開發的關鍵不是對某種單項技術的掌握，而是綜合各種技術的能力。這種「綜合」集中體現在飛機設計的總體方案上。這一點商飛選擇自主研發的道路是正確的。
至於成立合資公司，很明顯，其目的是為零部件的國產化，這是我們幾十年的思路。中國汽車行業為實現國產化就是成立很多合資公司，但是沒有德國供應商，我們自己能幹嗎?問題就在這裡。供應商沒有讓一架飛機飛到天上去的本事，他們只能做航電、發動機等，讓一架飛機飛起來是主製造商的本事所在。即便波音所有的配套全是來自供應商，那也是我讓你做什麼你就得做什麼，波音做飛機做了快100年了，他們知道讓飛機怎麼飛，所以供應商肯定老老實實聽波音的。
而中國商飛這個主製造商-供應商模式，缺少的是經驗基礎和能力基礎。此刻我們千萬不能盲目樂觀，甚至說出技術領先，技術領先不是有決心有錢就能做到的，技術領先靠的是長期的技術積累。總之，我認為做總比不做好，我們現在做不到最高水平說明沒有經驗，但不做就永遠沒經驗。
3、商飛一定要堅定地走下去，絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的動機
《21世紀》：C919即將下線，但是在此之前，因為首飛時間的順延，商飛曾面臨很大的壓力，您怎麼看?
路風：我認為社會應該對商飛更寬容些。表面上看到他們正在做的產品是C919大飛機，但在產品的背後是他們正在搭建和提高的是產品開發的平台與技術能力。人們當然希望C919能夠成功，但是如果出現不順利的情況，千萬不要以產品早期的優缺點論輸贏，否則又會重演「運十」的悲劇，我們已經有過教訓了。
現在中國正在邁入大飛機製造門檻的過程中，這種大型複雜的技術產品是需要經驗的積累，只要我們有了研發平台，只要聚合了一支研發隊伍，無論遇到什麼困難都要往前走，一直到成功。國家的戰略目標不僅僅是得到一兩個產品，而是建立起可持續的產品開發平台，最終獲得技術能力。從這個目標出發，產品早期的水平不是關鍵，關鍵是能不能持續改進並最終實現產業化。
只要明確這個戰略重點，就不會因為短期的缺點和弱點而動搖長期的意志和既定的目標。所以人們要充分認識到技術能力的寶貴性，在培育大飛機的技術能力上要意志堅定，給予長期不懈的支持。
《21世紀》：C919下線後，馬上面臨首飛、取得適航證等，道路漫長。在ARJ-21試飛的時候，因為找結冰試驗的那塊雲，全世界到處飛，如何也找不到結冰的氣候條件。其實，結冰理想的氣候條件只在北美五大湖區特定的區域，這點美國聯邦航空局一清二楚。所以當我們的飛機最後來到這個區域時，他們甚至都沒有到現場。我是想說，ARJ-21隻是一款70座的支線飛機，而C919是與波音分享市場的主力機型，取得適航證可能沒有那樣樂觀。
路風：中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的動機。美國和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發平台，問題就不再是中國產品剛出現時的水平是低還是高，而是中國的技術能力一定會通過這種平台成長起來。從國家層面要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就國內飛。
中國有特殊的大國效應，我們的市場足夠大，養得起一個民機工業，只要有決心，總有一天他得給我們，10年不行，就20年，20年不行，就30年，不飛就得不到驗證。當然，適航體系我們還是要認真學習，這是多年積累起的寶貴經驗。
需要說明的是，對於大型複雜技術系統的工業，比如航空、通信、高鐵產業，其國際競爭力除了產品本身外，實際上政府的能力與國家能力也是重要的組成部分。所謂市場經濟是個非常複雜的結構，千萬不可簡單化。這麼說吧，教科書經濟學講的市場經濟就是菜市場經濟，幾百個菜攤誰也不能影響市場價格，最符合完全競爭。但是高端製造系統不是，比如波音、空客兩家公司決定整個行業技術進步的速度、產業鏈的結構與價格，當然背後還有他們與政府共同積累起來的經驗基礎，人們買波音飛機很大一部分也是對美國政府有信心。
但是，當下國內有些人以為只要政府什麼都不管就有好的市場經濟，產業就能升級了，這太天真。美國聯邦政府的能力非常強大，包括對航空市場的監管。
《21世紀》：C919將正式下線，您有何感想?
路風：這一天是有重要紀念意義的，它標誌著中國高端製造業的一個歷史性突破，也同時標誌著中國工業發展從沉溺於低端經濟活動開始奮起向高端爬升。
中國的大飛機項目是許多人、幾代人爭取來的，其中包括「運十」那一代人的犧牲。因此，雖然商飛要做成一個在商業上成功的公司，但它所承擔的是一個民族的託付。我們每一個中國人都應該支持商飛做下去。就算是我們現在與先進水平有50年的差距，但如果堅持做200年，那這50年的差距就不算什麼。祝賀中國商飛!