如果問我本年度最重磅的換代車型是哪款，那麼凱美瑞必然是其中之一。作為首款即將引入國內的豐田TNGA架構車型，作為國內市場B級車陣營永遠不能輕視的一員，第八代凱美瑞不管是在汽車圈子裡，還是持幣待購的消費者眼裡，就像一個熟悉的陌生人——熟悉是因為它還叫凱美瑞，陌生則是好奇在TNGA架構之下，凱美瑞將演繹出怎樣的性格。
非常榮幸，我獲得了代表新浪汽車前往日本名古屋試駕第八代凱美瑞的機會。我倒要看看，豐田所說的「推倒重來」，到底是怎麼在凱美瑞身上實現的。
突破性的外觀設計
需要說明的是，我們這次是在名古屋一條封閉小賽道內試駕的日規第八代凱美瑞HEV混動版本，所有的主觀體驗也是基於日規車型。將來國產的凱美瑞還會進行現地化調整，因此有關駕駛感受的部分不能照搬到未來的國產車型上。
新外觀下諸多細節的變革
TNGA架構下的凱美瑞，解決的一個重要問題就是如何在保證現有凱美瑞的舒適性前提下，儘量提升車型的操控性？為了提升操控性，降低車身重心就是一個重要的手段，好比人的「一白遮百丑」，轎車的重心那絕對是「一低千般好」。
但考慮到車型的定位、成本等因素，汽車行業有太多魚和熊掌不可兼得的事情，不過豐田的工程師將前代凱美瑞的底稿扔進了紙簍，在一張白紙上重新設計了第八代凱美瑞。其中車型重心的降低，靠的是很多難以察覺的細節的改變。
這張圖濃縮了凱美瑞在降低重心以及提供更好駕駛姿勢下所作出努力的精華。首先，車頂下降了25mm，你可能會問，車頂下降我頭部空間怎麼保證？放心，第八代凱美瑞的地板高度同樣下降了20mm，而這並不是底盤高度降低，因為降低底盤高度會影響通過性。這背後則是豐田工程師對凱美瑞的底盤徹底的重新設計和零部件布置。
除此之外，車內前後排乘客的座椅臀點向後移了50mm，駕駛者幾乎是坐在前後軸正中央，這也對提升駕駛樂趣有一定幫助。
為了提升駕駛體驗，引擎艙在設計時遵循了組件低重心化和低位配置化的理念，同時讓發動機重心儘量後傾，向車身重心靠攏。比如說，發動機的排氣原本有前排和後排兩種，現在用的都是後方排氣，而油路和水路也採用後傾布置……凡此種種，每一個細節都為發動機重心整體後傾做出了貢獻。
如何保證實用性？
剛才說到，八代凱美瑞力求在保證原有的舒適性和實用性同時，提升車輛的駕控體驗，那麼如何保證實用性呢？舉幾個例子。
當然，座椅導軌直接固定於車身並不是什麼獨門黑科技，只不過之前的凱美瑞是間接固定，現在的提升是基於前代凱美瑞的對比。
座椅導軌直接固定在車身上，相比以往被「架」起來可以降低座椅高度，同時降低乘員的坐姿，還能保證頭部空間。要知道這可是車頂降低了25mm後的頭部剩餘空間，這是TNGA神奇之處的一個體現。
米粒般的細節
我們注意到，八代凱美瑞外後視鏡頂部有4個米粒大小的凸點，原來這些凸點可以起到降低風噪的作用。工程師還笑著告訴我們，其實3個凸點就夠了，用4個是因為更美觀。
新的車身加工工藝
豐田TNGA率先在凱美瑞上面採用了LSW雷射螺旋焊接技術。相比傳統點焊，LSW雷射螺旋焊接利用雷射束在焊點處畫圓，熔化的鋼材會在焊點中旋轉而不至於熔化滴穿，所以LSW焊接技術效率更高、焊點更密集，零部件的強度自然也更高。現場的一段對比視頻更加直觀：
視頻加載中，請稍候…
基於LSW，第八代凱美瑞的車身焊接速度大大提高，每1秒就能完成一個焊點。並且由於焊點增多，配合豐田GOA車身架構，整體剛度更是提高了65%。剛度的提升，對於安全性和操控穩定性也是大有幫助的。
發動機熱效率達到41%
最新的2.5L自吸發動機，汽油版的熱效率為40%，混動版的熱效率更是達到了41%，帶來的直接利好就是更低的排放和更低的油耗，同時新發動機的性能參數依然保持在相當高的水準。事實上，工程師告訴我們，由於TNGA架構的引入，第八代凱美瑞混合動力系統連每一顆螺絲都跟上一代不同，為車輛整體表現的提升做出了徹底的革新。
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實際駕駛體驗
小賽道內的駕駛體驗用一句話總結，就是：驗證技術層面的改變對於車輛整體駕駛感受的提升。由於車輛重心的下降，再加上對坐姿的優化，第八代凱美瑞的表現已經無法用豐田以前的一貫調性來評判了。
如果說前代凱美瑞的駕駛感受是日系車典型的中庸、舒適，那麼第八代凱美瑞在駕駛溝通感上可以說有了質的飛躍。低坐姿、低重心帶來了不錯的彎道穩定性，較小的側傾讓人有信心用更快的速度攻彎。攻彎？這個詞放在前代凱美瑞上面會讓人笑掉大牙，不過第八代凱美瑞的表現確實達到了「可以攻彎」的水準。
操作上給我最明顯的直觀感受，首先是轉向。八代凱美瑞的轉向相比以前車型更加敏感，力度也是微微偏重，絕非100%家用化的設定。彎道中對於方向盤的微調，也能實時反映到車輪的動作上面。這種轉向手感的建立特性可以說跟前代凱美瑞是一點兒關係都沒有。
要知道八代凱美瑞使用了雙叉臂後懸架，名義上講雙叉臂就是運動取向車型的從業資格證。在八代凱美瑞上面搭載雙叉臂後懸，實際體驗中並沒有表現得特別緊繃或激進，這也是考慮到凱美瑞本身的車型定位仍然是家用，而且要保留前代車型的舒適性。彎道中，八代凱美瑞的車尾支撐和跟隨性更好了，我是第一次開凱美瑞過彎能有一種接近「人車一體」的溝通感。
駕駛體驗這個環節，我對日規的調校還是很滿意的，期待引入國之後還會有哪些變化。
不客氣地講，八代凱美瑞確實做到了保證既有舒適性的同時，儘量給到駕駛者更多的愉悅感受，甚至能找到一點駕駛樂趣。等到引入國內的那天，我認為消費者不應該再用傳統的對凱美瑞的印象來看待這台車，就像豐田「推倒重來」一樣，我們對八代凱美瑞也要「推倒重來」，重新建立認知體系了。甚至就因為第八代凱美瑞的存在，我們對於一台B級車已經不該僅僅停留在「做好舒適性就能容忍糟爛的操控」這種過於寬鬆的標準了。
其實，有關TNGA的核心內容還有很多，八代凱美瑞僅僅是比較完美地體現出TNGA架構的優勢而已。在凱美瑞背後，豐田還做了什麼？為什麼TNGA承載的內容遠比一個汽車技術平台更大？這些問題，我會在下一篇文章中繼續為大家深入解讀。
責任編輯：穆正凱
文章關鍵詞： TNGA凱美瑞底盤技術技術解讀第八代車身技術