作者 | 範智林
來源 | 金融智庫（ID：jinrongo2o）
近日，東南亞小國新加坡傳來一則令人震驚的大消息，很可惜國內媒體缺乏戰略敏感度，大多只是簡單報道一下，或者甚至直接忽略，其實這是一個很大的疏忽！
如果我們國內的上海、深圳等城市不加以警惕，並早日做出應對措施的話，等新加坡這一超級工程建成之後，上海和深圳的國際航運中心地位將受到嚴重的沖擊。
向上海“複仇”，新加坡要建全球最大碼頭
10月3日，新加坡的大士港碼頭終于破土動工了。
這個計劃耗資200億新幣（約合1000億元人民幣），將分爲四個階段建設一個擁有64個深水泊位，年吞吐量達到6500萬TEU的集裝箱碼頭。
根據新加坡政府的規劃，首期計劃將建設20個泊位，年吞吐量達到2000萬TEU，預計在2021年建成投入運營。而等到2040年全部建成之後，大士港將會成爲世界上規模最大的全自動化集裝箱碼頭，並擁有自動碼頭和堆場功能以及全電動自動引導車輛等功能。
新加坡政府的總體思路是，通過在工業中心附近建設一個超級大港，然後把目前的轉口業務和一些市區的碼頭業務全部集中過來，這樣既能夠讓新的碼頭發揮出更高的效率，又可以把老舊碼頭的地皮騰退出來，給城市建設提供發展空間。
6500萬TEU的集裝箱碼頭是什麽概念呢？
目前全世界最大的集裝箱港口——上海港一整年的集裝箱吞吐量是4200萬TEU，目前全世界第二大的集裝箱港口——新加坡港一整年的集裝箱吞吐量是3660萬TEU。
也就是說，新加坡這個大士港碼頭建成之後，集裝箱吞吐量能力將是現在整個上海港的1.5倍，幾乎是現在新加坡港集裝箱吞吐量能力的兩倍。
很明顯，新加坡港是不服氣被上海港超越，下定決心要“複仇”，重新奪回全球第一大港口的地位。
這是多麽可怕的事情呀？一個小小的城市國家，竟然蘊藏著如此巨大的野心和抱負，不由得令人佩服和感歎。
鄰國拒絕賣沙，國內挖土來填
其實早在2013年的時候，新加坡就已經把建設大士港碼頭列入“三十年規劃”中很重要的位置。之所以等到現如今才動工，主要是因爲鄰國的杯葛。
由于港口需要腹地和貨源來餵給，同時大型集裝箱船也不會在同一區域內停靠多個港口，所以港口在一定區域內具有很強的排他性，也即是“一山不容二虎”。
例如馬六甲海峽有了一座新加坡港之後，貨物和船源都會集中到新加坡，然後馬六甲海峽周邊的其他港口就失去了發展成爲超級大港的機會。
幾十年來，新加坡的鄰國馬來西亞和印尼都很觊觎新加坡港口生意，不斷給新加坡使絆子，希望能夠扶植本國的港口取而代之，以便在馬六甲海峽的航運生意中分一杯羹。
近幾年來，馬來西亞和印尼爲了扶持本國的港口，除了不計成本出壓低港口裝卸費用之外，還通過其它渠道讓利的方式籠絡國際航運巨頭把港口業務從新加坡轉移走。
除此之外，馬來西亞和印尼還使出了“殺手锏”，給新加坡擴建港口使絆子。例如這幾年新加坡填海建造大士港碼頭需要用到大量海沙，而馬來西亞和印尼就以環保等借口，禁止向新加坡出口海沙，讓大士港碼頭的工程一度陷入困境當中。
但是與香港不一樣的是，新加坡政府在面對這些困難和挑戰的時候，並沒有輕易屈服，而是努力想辦法解決問題。
鄰國拒絕賣海沙，新加坡政府就在港口的地下修建大量倉儲設施，即可節省填海材料又能發揮實際用途，同時還把國內基建挖出來的泥土和建築廢料拿去填海，雙管齊下解決了填海材料不足的問題。
香港高雄全都撲街，新加坡爲何沒有沒落
上世紀90年代的時候，香港、新加坡、高雄曾經是並駕齊驅的全球三大港口。
但是在過去20年裏，在中國大陸強勢崛起的挑戰下，香港和高雄節節敗退，已經先後被上海、深圳、甯波等港口超越，唯有新加坡還能穩坐全球第二的交椅，面對上海、深圳的挑戰還能不落下風。
在這三個港口城市中，新加坡是先天條件最弱的一個，不僅土地最緊缺，而且人口也最少，更要命的是周邊都是想要對你下黑手的鄰居，不像香港和台灣一樣還能得到中國大陸的特殊照顧。
但就是這種情況下，新加坡卻硬是在重重困難中殺出一條血路，取得了遠超香港和台灣的發展成就。
在1998年的時候，香港的集裝箱吞吐量爲1451萬TEU，位居世界第一；新加坡港的集裝箱吞吐量爲1434萬TEU，位居世界第二；高雄港的集裝箱吞吐量爲582萬TEU，位居世界第三。
到了2018年的時候，新加坡的集裝箱吞吐量增長到了3660萬TEU，仍然排在世界第二，而香港的集裝箱吞吐量僅增長到1960萬TEU，排名掉到了世界第七，台灣高雄港的集裝箱吞吐量僅增長到1045萬TEU，排名掉到了全球第16名。
很多人覺得香港和高雄的掉隊是由于本土制造業不行了，但實際情況並非如此，因爲香港、新加坡、高雄這類超級大港的主要吞吐量不是來源于本土貨物的進出口，更多還來自于轉口貿易。
香港和高雄的港口在2000年後沒能獲得多少增長，主要是因爲當地沒有擴建港口設施導致吞吐量飽和，同時也沒有更新港口設備，使得港口裝卸效率無法得到提升。而新加坡港口還能夠繼續發展，很重要一個原因在于新加坡能夠不斷擴建港口規模和更新港口設備，以便接納更多的貨物。
香港和高雄的教訓，值得上海和深圳警惕
根據可查的資料顯示，香港自從2003年擴建了青衣的集裝箱碼頭之後，就再也沒有建設新的碼頭，港口的集裝箱吞吐能力定格在了2000萬TEU左右。而台灣的高雄港自2000年擴建了8個集裝箱碼頭之後也沒有繼續擴建，集裝箱吞吐能力定格在1000萬TEU左右。
反觀新加坡，即使在土地資源極度緊缺的情況下，依舊在不斷想辦法擴建港口。他們在2009年和2013年分別13個泊位和16個泊位，硬生生把港口的吞吐量由2000萬TEU左右提升到3500萬TEU。
大家不妨站在航運公司的角度來考慮一下，當你看到上海港、甯波港、深圳港、廣州港這些新興的港口越建越大、設施越來越先進，而香港和高雄的港口吞吐量卻已經飽和，並且老舊的設施也不更新，你難道還要冥頑不化的吊死在這兩棵老樹上？
其實香港港和高雄港的沒落，最主要的原因不是中國大陸新興港口的競爭，而是他們自己都不思進取，不去擴建港口吸納更多的貨物，所以才把客流趕到了中國大陸和韓國、新加坡的港口去。
而香港和高雄不擴建港口的原因則更加可笑了，香港人是覺得沒地，他們既不肯“破壞”環境去填海，又恨不得把所有碼頭都關掉拿地皮去蓋房子，而台灣人是因爲扯皮，一項建設計劃在議會裏面吵了幾年都沒吵出個結果，結果“亞太營運中心”就一直停留在紙上。
反觀大陸和新加坡，沒有港口條件我們就推山填海、修棧橋、挖航道，把一項項不可能變爲可能。
不過近年來大陸的上海港和深圳港都出現了“打盹”的不好苗頭，上海自從2017年小洋山深水港建成以後就沒有繼續建設新的深水碼頭，深圳港更是已經好多年沒有建設新的深水碼頭，說是說還有鹽田港東港區和大鏟灣兩個港區沒建完，但是建設的效率實在不符合“深圳速度”。
根據近幾年的港口吞吐量情況來看，深圳港已經好多年陷入增長停滯的狀態了，2010年的時候集裝箱吞吐量是2250.97萬TEU，2018年的時候才增長到2574萬TEU，在全球的排名從第三掉到了第四。這種迹象，很像當年的香港和高雄。
與此同時，去年上海港的集裝箱吞吐量也僅增長4.4%，跌到了近年來的最低增長速度。有些人以爲這是經濟增長放緩導致的，但是同期新加坡港的集裝箱吞吐量增長了8.7%、甯波舟山港增長了7.1%、廣州港增長了7.4%，顯然證明了上海港增長放緩不是因爲宏觀經濟因素造成的。
目前上海和深圳是國家要打造的兩個全球海洋中心城市，如果這兩座城市不能夠像新加坡那樣有遠見的發展港口設施，導致陷入香港和高雄一樣的境地，那麽又如何對得起全球海洋中心城市的稱號？
