去年公共交通乘客量連續第12年取得增長。地鐵接載乘客量增至309萬5000人次，創下曆來最高紀錄及最大增幅，比前年多了7.5％。
濱海市區線第二階段地鐵線前年底通車後，吸引更多人搭乘地鐵和輕軌列車，去年地鐵每天接載的乘客量首次突破300萬人次，不但創下曆來最高紀錄，增幅也是曆來最大的。
陸路交通管理局提供給《聯合早報》的最新數據顯示，去年公共交通乘客量連續第12年取得增長，其中輕軌列車的乘客量增幅最顯著，每天平均達18萬人次，比前年的15萬2000人次激增18.4％。
去年地鐵日均乘客量增加到309萬5000人次，比前年多了7.5％。巴士乘客量的增幅則縮小，只比前年增加1.2％，每天平均達393萬9000人次。
研究交通的新加坡國立大學土木工程系教授李德纮博士認爲，從武吉班讓連接至市區的濱海市區線（Downtown Line）産生“乘數”效應，不只吸引更多人搭地鐵，也有更多原本搭巴士的居民改搭輕軌列車到武吉班讓轉搭市區線。
“有了市區線，地鐵更加便利，而且不一定要住在沿線才搭乘市區線，它與其他地鐵線銜接，以前一些出行旅程是靠巴士，但相信不少人已改坐地鐵，通過轉換地鐵線前往目的地。”
新躍大學高級講師樸炳俊博士表示：“市區線穿行于武吉知馬路等有錢人居住的地區，當住家附近有地鐵站後，就體會到它的便利而選擇搭乘地鐵，再也無需擔心開車會面對的停車問題或堵車。”
此外，南洋理工大學土木與環境工程學院研究員梅農也指出，原本單車廂列車運作的盛港和榜鵝輕軌系統，分別在去年1月初和12月底改用雙車廂列車系統，也顯著提高輕軌客運量及緩解列車擁擠問題。
受訪學者普遍認爲，隨著地鐵網絡越來越密集，巴士的功能會逐漸轉弱。
梅農說：“巴士乘客量依然高于地鐵，但未來隨著越來越多地鐵線啓用，相信會有更多巴士乘客改搭地鐵，地鐵不管怎樣都比巴士要快。”
樸炳俊指出：“在新的巴士經營模式下，巴士穿行已更頻密，但若可以選擇，人們還是會傾向搭地鐵，這在首爾和東京也一樣，隨著地鐵線越來越四通八達，巴士會發揮輔助作用，新加坡已開始出現這樣的情況。”
何慧芬（28歲，行政人員）住在蔡厝港，以往是搭南北線到裕廊東轉搭東西線到荷蘭路一帶上班。
自從市區線通車後，她就改搭輕軌到武吉班讓，轉搭市區線到植物園站再轉環線到荷蘭村站。
她說：“其實兩條路線的車程時間差不多，約40分鍾，但搭市區線比較舒服，沒這麽擁擠，況且東西線近期常發生故障。”
“有了市區線，我比以前更常搭地鐵，這條地鐵線很方便，不但縮短整體車程時間，也讓我可以搭地鐵到更多地方。”
德士日均乘客量跌破百萬人次
受訪學者認爲，隨著大士西延長線和市區線最後一個階段的地鐵線今年通車，地鐵乘客量相信還會繼續攀升。
德士方面，受到優步（Uber）和Grab等私人召車服務“搶客”的影響，德士去年的日均乘客量下跌到只有95萬4000人次，比前年減少5.5％。
這也是德士乘客量自2013年以來首次跌破百萬人次。學者預計，除非德士調整收費結構，否則還會繼續流失客戶給私召車。