概述:1.2T or 1.8L？
運動模式下油門到底起步，卡羅拉1.2T並不會有輪胎打滑的迹象。究其原因無非兩個：一、運動版車型的17寸輪胎抓地力良好；二、1.2T小排量渦輪增壓無法提供瞬間突破抓地力的巨大扭矩。而且全新卡羅拉1.2T的前段油門調校雖然偏向輕快，但除了起步初段會有點爆發力外，後段加速過程總體平淡，是給予不了推背感的，這一點與駕駛員的主觀感受也相符。
緊急制動狀況下，全新卡羅拉的制動力分配還算均衡、ESP介入及時，ABS也相當溫和。並且在這一代車身高度降低的基礎上，制動過程中車身的穩態也更佳，給予駕駛員的信心更爲充足，可以說從制動表現上是符合一線大廠的水准。而相比于混動車型，燃油版提升最大的或許是不用兼顧動能回收的制動系統，線性好控的刹車踏板不用駕駛員付出過多的學習成本。
從動力輸出特性來看，無論是1.2T還是1.8L混動都希望在低速區間給予駕駛員輕快的動力響應。只是在實際操作上，1.8L混動靠著幾乎零延遲的電機比起還要等待渦輪建壓的1.2T更加利索。換而言之，1.2T車型在低速行駛過程中（特別是起步後再深踩油門加速），需要稍微等待一下渦輪進入工作狀態。不過好在爲了保證體驗，豐田在這台1.2T上搭載的小慣量渦輪，建壓較早，所以已經很大程度上改善了低速區間的渦輪遲滯。再加上諸如D-4T直噴、VVT-iW智能廣角可變氣門正時等技術，以致于這個1.2T的低扭本來就不錯。所以只要你的車不是滿載，這套動力不至于讓你覺得“肉”，當然也不會讓你覺得出彩。
至于高速行駛區間，1.2T畢竟是自帶“T”的，在70km/h往上的速度區間，深踩油門後轉速迅速上升，渦輪建壓帶來的爆發會比起1.8L混動更爲直接。這個主要是因爲電機扭矩峰值來到早，但也疲軟得快，像1.8L混動車型的這種小型電機，在高速行駛區間給予不了太大的爆發性輸出，更多是充當賢內助的角色。換句話說，在高速再加速能力上，這個1.2T的表現還要略微好過1.8L混動車型。
噪音這方面我們要指出一下，測試的卡羅拉搭載偏靜音的米其林Primacy 4，而雷淩雙擎則是偏操控的鄧祿普SP SPORT MAXX，它們的尺寸都爲225/45 R17。由于輪胎取向不同，所以卡羅拉得出了稍微優于雷淩雙擎的成績，也屬于合情合理。
只不過相信開過豐田THS混動的駕駛員都應該知道，THS混動在急加速的過程中，會營造顆粒感較強的發動機嘶吼。這種情況下純燃油版本發動機的工作聲會更顯得安靜，像此次的卡羅拉1.2T也是同理，駕駛員主觀上也會覺得1.2T更安靜。