導讀：在未來的洗牌與升級中，中國的車企一方面整合，剩下如華爲一般的大廠，另一方面會靠著産業鏈貼牌，未來崛起如小米等新的造車勢力，可以憑借著國內強大的産業鏈貼牌生産汽車。
位于上海的特斯拉超級工廠
這意味著什麽？如果是1個人單獨從電池研發，到手動敲擊面板，估計超過1000年，才能造出一輛特斯拉。相比之下，特斯拉2020年的制造業能力狂妄到恐怖的水平！特斯拉早期研發的電動汽車，有一段時間售價約700萬人民幣，後來降到約300萬人民幣，接著降到去年的50萬，最近的價格讓消費者瞬間瘋狂，超級工廠造出來的特斯拉竟然價格低到29.9萬元人民幣/輛!!!
爲什麽特斯拉的價格能一降再降？背後到底存在著什麽邏輯？
爲什麽特斯拉要來中國開廠？
2010年，特斯拉在美西設廠開工，生産出的第一批電動汽車，成本極其高昂，售價過高，消費者拒絕買賬，從紐約一直到4000公裏外的到舊金山，無數人在facebook上用一連串英語嘲笑埃隆·馬斯克：“就是一個騙錢的混蛋！”
2019年，上海超級工廠落地，從敲定計劃，到生産出第一輛中國造Model 3，總計不到一年的時間。
10年的時間，特斯拉發生最大的變化就是通過技術創新、生産線創新、市場創新，最終把成本一步步降下去。美國高昂的工人成本，輕松的工廠氛圍，不定時炸裂的工會，民粹主義的政治正確，複雜的官方條例，售價太貴的供應商，導致北美多個工廠的特斯拉價格持續高位。
對于當年的特斯拉來說，特別需要在全世界領域找一個這樣的地方，同時具備以下因素：人工成本低、交通方便、基礎設施完備、秩序穩定、優秀人才多、供應鏈體系完整、龐大的潛在市場。
說到這些，幾乎所有人得出唯一一個答案，那就是中國。
多少人造一個特斯拉？
對于外行人來說，能夠明白中國工人成本低，但是無法理解特斯拉既然在意人工成本低，爲什麽不去非洲開廠？去非洲開廠，一個員工只用開200塊錢就夠了！
不就是造電動汽車的嘛？能有多少高科技含量！但事實上，一輛特斯拉全部零部件，有數千個，每個比你拳頭還小的零部件，都需要一家獨立的工廠進行生産。
這意味著什麽？
實際上，特斯拉真正掌握的是電動汽車的核心技術，其次則是整合零部件的工藝水平，以及強大的風險控制能力，畢竟短時間了解數千家工廠，絕對不是風控初學者能做到的。當然，還具備許多其他我們暫時不列出來的工業能力，因爲我們缺少的東西太多了。
但在中國，有一整套相對完整的供應鏈企業，等著特斯拉隨便挑。
有可能大家不太理解供應鏈是啥，打個比方，特斯拉的電池，需要其他公司生産，特斯拉的車窗上的玻璃需要其他公司生産，特斯拉的輪胎需要其他公司生産，特斯拉操作系統的線上軟件需要其他公司制作，依此類推，大家腦補到底要多少廠商爲特斯拉“比心”！把這些企業串在一起，就是一條完整的供應鏈。
其他零部件同理，從上海到成都，從北京到深圳的廣大地域存在的工廠，基本上可以生産特斯拉需要的絕大部分零部件。
埃隆·馬斯克把這一點想得非常清楚，他去年就公開對媒體說：“2020年底，Model 3的所有零部件全部由中國生産。”數量龐大的人群，多達數百家，甚至數千家工廠，加在一起甚至超過10萬人，在供應鏈的完美配合下，才可以順利生産出一輛特斯拉，最終通過零售商，出現在你面前。
在沒有關稅約束特斯拉的情況下，獨資汽車廠商就此一家，特斯拉在整個汽車領域，基本上是“收割者”一樣的恐怖存在，相同價格下，沒有太多像樣的競爭對手。
有人會擔心特斯拉充電樁太少，但是目前已經貸款185億人民幣的特斯拉，你很難相信，它沒辦法解決充電樁的問題，沒有充電樁，就全國範圍瘋狂造。
2020年1月北美、歐洲的充電樁示意圖
新能源汽車的充電標准，就像手機充電接口那樣，技術並不複雜，但是背後卻牽扯了巨大的利益。對于整個行業來說，接下來的情況，特斯拉新能源入華就像當年蘋果的智能機入華，在中國政府虧本補貼之下，會把國內甚至國際一衆企業打得丟盔棄甲。
特斯拉有幾百家工廠需要合作，每一家工廠爲它提供一樣零部件，可問題是，如果其中一家，甚至一半的工廠，産品不合格怎麽辦？那最終的産品不是死定了？
最近特斯拉申請的兩個專利，我只能用變態來形容。
其中一個神級創新是“車內線束生産設計”方案，Model S總線束長度爲3000米，到Model 3時就精簡爲1500米，而即將推出的Model Y則僅有100米。
想象一下你小時候玩搭積木，不同的積木被魔法懸浮在空中，一聲令下，所有積木立刻朝中間聚攏，形成一座帝國大廈。
特斯拉采用的拼接工藝，就是這麽燃！你曾經在科幻電影中看到的超級工廠，特斯拉上海正在把它變成現實。
中國汽車廠商要不要跑路？
本來，比亞迪、蔚來、吉利還可以喊喊：“讓中國再次偉大！”現在一個個只能回去默默996了。其實，國産電動汽車並沒有迎來至暗時刻。
上一次中國汽車大談未來是什麽時候？大概是特斯拉來華之前。在中國隨便畫畫PPT，就能“完勝上海灘、體驗京華浮夢、雄霸華僑城”的時代已經結束了。
不是錢更難賺了，而是埃隆·馬斯克來了。過去幾年，中國有超過50家汽車廠商造電動汽車，不過大多數只是爲了騙補。
就目前來說，從用戶體驗來講，國內車廠品牌就比亞迪的支持率最高。
凱文·凱裏說：科技到底想要什麽？科技自己知道。隨著電動汽車工業體系逐步完善，另一個領域的力量就不可避免的産生重要的作用，也就是：金融。
汽車供應鏈涉及數千家公司，如果需要在短時間高效率的讓不同的公司互相交換産品，非常需要強大、自由又秩序井然的金融業。工業發展到一定階段，必然會逼迫金融業的進一步開放，否則工業本身的生産效率就會受到限制。
一輛特斯拉從自然原料，到出現在你面前，需要至少10萬人參與勞動。數以百萬計的特斯拉汽車，則會創造一個更加瘋狂的工業體系，波及數十億人的日常生活。
特斯拉中國，只是個開始。
結語
在未來的洗牌與升級中，中國的車企一方面整合，剩下如華爲一般的大廠，另一方面會靠著産業鏈貼牌，未來崛起如小米等新興的造車勢力，可以憑借著國內強大的産業鏈貼牌生産汽車。
更不要說，憑借著規模優勢，還會崛起如支付寶、微信等一系列應用型的軟件系統。到了那個時候，我們就會再一次見證中國憑借著産業鏈實現彎道超車。
如果我們回顧過去幾十年我們崛起的諸多行業，背後都能看到這個影子。如今，隨著新能源的産業政策轉向了市場化，行業的規則也就變了，過去是補貼支撐著少數人享受極致體驗，未來是中國新能源汽車必須要靠規模壓低成本以擁有全球競爭力。
當然，邏輯都是要實現後發展工業國的反超，因此，補貼還是要補貼的，只不過機制會出現變化。過去，我們是按照消費側來補貼，譬如一輛車賣出去給你補多少，現在我們是按照供給側來補貼，來降低行業成本提升競爭力。
以特斯拉上海爲代表，政府提供土地，提供貸款，用中國式鬼斧神工的速度就把工廠建起來了，目的很簡單，那就是要讓特斯拉把價格降下來，把量提上去。
只要國産化的量上來了，整個産業鏈的量也就帶動了，中國憑借著全球最大的人口規模把成本平攤後，會把整個供應鏈上下遊的價格迅速壓低到其他國家都難以進入。
所以特斯拉降價不過是開始，在政策的引導之下，未來幾年全國的新能源造車行業都不得不開始全面推動不賺錢的廉價車型，不斷的降價，以符合“市場化”。
直接結果，就是不僅新能源汽車行業會大洗牌，死掉絕大部分沒有市場競爭力的車企，形成幾個超級巨頭聯盟，更可怕的是市場有限，導致傳統汽車行業也會受到沖擊，接下來幾年，30萬以內中低端燃油車型的國內市場會迅速萎縮。
而當新能源汽車變成廉價普及之後，不僅充電樁等硬件設施將迎來急速的擴張，各互聯網巨頭之前研發多年幾乎廢棄的車載系統也將迎來久違的曙光，率先實現標准化的，將有機會實現當年微信和支付寶式的贏者通吃。
從這個角度來看，特斯拉未來在中國最大的競爭對手有可能是恒大，因爲地産圈的許家印手下隨便一個區域總拿出來，都比那些互聯網車企的CEO們懂政策，懂得如何拿到補貼。
留給國內互聯網車企轉型的時間，不多了！