到了大士連站，較高的地鐵高架軌道必須緩緩向下延伸，以至到達地面層的大士車廠，由于空間有限，地鐵站須采納島式月台的設計，把月台建在兩條地鐵軌道的中間，因此，轉換層只能在地鐵高架軌道的下方或上方。
大士西延長線的終點站在本地地鐵站的建設中，創下不少首例。
距離地面約16米，大士連站（Tuas Link）是擁有本地最高轉換層（concourse）的地鐵站；在高架地鐵站中，這是首個將轉換層設在月台上方的地鐵站。
一般地鐵站的轉換層和月台都有一致的長度，但大士連站的轉換層只有月台約四成的長度，月台長約240米，轉換層僅約95米。
公衆日後到大士連站時，須乘搭電動扶梯至三樓的轉換層，進閘後，再搭電動扶梯到二樓月台等地鐵。
大士西延長線2011年開始建造，去年竣工，這條全長約7.5公裏的延長線，從地鐵東西線上的裕群站往西延伸，涵蓋卡爾圈站（Gul Circle）、大士彎站（Tuas Crescent）、大士西路站（Tuas West Road）和大士連站（Tuas Link）四個地鐵站。
陸路交通管理局高級首席建築師漢迪·裏紮爾（Hamdi Rizal，44歲）日前受訪時說，大士連站“相當特別”，由于它是個終點站，因此月台和轉換層的位置受不少因素影響。
他解釋，大士西延長線因需避開附近的亞逸拉惹快速公路，沿線的地鐵站都比一般的地鐵站高。
“但到了大士連站，較高的地鐵高架軌道必須緩緩向下延伸，以至到達地面層的大士車廠……由于空間有限，地鐵站須采納島式月台（island platform）的設計，也就是把月台建在兩條地鐵軌道的中間，因此，轉換層只能在地鐵高架軌道的下方或上方。”
裏紮爾說，基于大士連站所占面積屬于“直線型”，左右兩旁的土地都有其他用途，不能動用，再加上地鐵站一些重要設施，如電房必須設在地面層，因此轉換層只能建在地鐵軌道上方。
從大士連站至大士車廠的距離爲300米左右，地鐵列車須在這段距離內，從高約9米的地方駛到地面層。
裏紮爾也提到，爲在大士連站的月台營造一種兩層樓空間的視覺效果，讓乘客感受地鐵站的寬敞，設計團隊特別縮短轉換層的長度，建成本地高架地鐵站中，首個轉換層比地鐵月台短的地鐵站。
據觀察，大士連站月台的電動扶梯主要集中靠近收費閘門的一端。談及這個是否會導致巅峰時段出現瓶頸現象，裏紮爾回應，顧問在設計工程時，已完成相關的模擬測試，確保地鐵站能應付乘客量。
大士西延長線四個地鐵站的屋頂都采用圓頂形狀的設計，覆蓋屋頂的主要是鋁板，而鋁板的支撐架由三角形的模塊組成。地鐵站的屋頂也采用自然采光，其中一些鋁板由天窗取代。
裏紮爾說，有時列車進站時，因與軌道摩擦産生一些聲音，而屋頂的鋁板因經過特別處理，有助于減低這方面的噪音。一些地鐵站，如大士連站也裝有窗板（louvers），除了能保持地鐵站通風，卻也能在下雨時防止雨水潑進站內。
下個月18日，耗時五年建造的大士西延長線將正式通車。占地26公頃的大士車廠也將在同天正式啓用。
陸交局將在6月16日（星期五）舉辦開放日，公衆可在當天免費試搭這條延長線和參觀地鐵站，也可參加多項遊戲和活動。四個地鐵站將在中午12時至晚上8時開放。