CFM公司經典産品，用于空客A320與波音737的CFM56發動機
LEAP-1C發動機是CFM公司爲C919配套的首選動力。一些朋友有所不知，CFM是一家國際發動機公司，1974年9月成立，法國斯奈克瑪（現屬于賽峰集團Safran）與美國通用電氣公司GE各占50%股份。CFM的名字來自兩個非常成功的發動機型號：GE的CF6與斯奈克瑪的M56發動機（用于幻影2000戰鬥機）。CFM的經典産品是CFM56，大量用于上一代波音737與空客A320。LEAP系列是CFM公司新一代高涵道比渦扇發動機，目前主要用于波音737MAX與空中客車A320NEO。此事已遭GE公司強烈反對，結果難料。如果傳言成真，CFM公司將失去巨額訂單，GE也損失慘重，畢竟CFM流著一半美國人的骨血啊！如果經濟、科技領域對抗升級，中國必定爲波音飛機關上大門，這麽做簡直是“殺敵一千自傷八百”，甚至可能是“自傷一千”。
達美的空客A220，原爲龐巴迪CS系列客機
慣用伎倆|美國對俄航空工業的打壓
打壓他國航空工業是美國用過的辦法，與C919成爲潛在競爭對手的MC-21也遭到了美國暗算。和中國在發動機、飛控領域比較薄弱不同，美國人瞄准了MC-21在複合材料的軟肋，大量采用複合材料（近40%）恰恰是MC-21客機的亮點與創新。面對“斷供”風險，俄方計劃在2020年繼續采用比利時索爾維公司的複合材料原料對MC-21客機進行適航認證，同時進行國産化替代，比如在烏裏揚諾夫斯克建立複合材料工廠，采用先進的非熱壓罐樹脂灌注成型工藝生産複合材料翼盒，之後再申請補充型號認證。MC-21預計2020年、2021年獲得俄羅斯航天局與歐洲航空安全局EASA的適航證書，2025年實現量産，這較2017年首飛時預計的最遲2021年投放市場滯後不少。
未來運20換裝WS20之後，性能將會進一步提高
1.渦扇WS-20發動機
近些年WS-10“太行”發動機日趨成熟，逐步替換了殲-11戰鬥機使用的俄制ALF-31發動機。WS-10發動機研制成功後，我國以此爲基礎研制了大涵道比渦扇發動機WS-20。軍迷都知道，WS-10的核心機並非來自俄羅斯，而是民航大量使用的CFM56，CFM56核心機技術，可以追溯到B-1B轟炸機的F101發動機。所以從WS-10到WS-20，相當于把CFM56到WS-10的路倒著走了一遍，受制于原始設計，WS-20性能相當于、最多略高于CFM56發動機。所以，直接使用WS-20裝備C919軍用款可行，但裝備C919民用版，技術已然落後，燃油經濟性差了15%。所以，LEAP替代者，最大可能性還是長江CJ-1000A發動機，按照目前披露的消息分析，CJ-1000A同渦扇-20相比，涵道比更大，推力也更足。
珠海航展現場曝光了一架民用Y20F-100模型，發動機即渦扇20
CJ-1000A前風扇直徑約爲1.95米，葉片數量爲18片，采用小展弦比三維寬弦空心葉片，葉片材料爲TC4钛合金，內部采用“瓦倫”空心結構，超塑成形（SPF）/擴散連接（DB）工藝，風扇機匣采用硬壁包容設計，低壓壓氣機爲3級。相比之下，LEAP系列發動機前風扇直徑爲1.98米（78英寸），葉片同爲18片，這都差距不大，真正體現技術差距的是風扇葉片。
LEAP發動機較CFM56經濟性提升15%
長江CJ-1000A發動機研發進展始終是各方關注的焦點。小編爲您梳理一下工信部網站有關新聞報道：
- 2017年8月，大型客機發動機驗證機（CJ1000AX）燃燒室改進設計方案通過試驗驗證，發動機高溫核心部件設計、制造和試驗方面取得重要進展；
- 2018年1月，工業和信息化部領導視察了長江-1000研制情況，要求：“長江-1000完成首台驗證機整機裝配，只是萬裏長征的第一步……要高度重視零部件、核心機和整機試驗的重要性……把相關工作做細做好”；
- 2018年5月，長江-1000首台整機在上海點火成功，測試過程中核心機轉速最高達到6600rpm（轉/分）。
伊爾-76實驗平台上的PD-14發動機
也就是說，從首次地面測試（第一步即點火測試）到飛機取得適航證書至少要3年時間，而這一切還是在CFM56發動機收集大量數據的基礎上。下面將要提到的俄羅斯PD-14發動機2006年開始研發，基礎是1999年研制的PD-12發動機，若沒有PD-12的有關基礎，研發周期肯定長于15年。所以說，雖然CJ-1000A正在全力研發，想在3年內測試定型（2021）、5年內商業運營並不容易。
Trent XWB-97 發動機，用于空客A380
PD-14的主要研制者是俄羅斯聯合發動機制造集團下屬的航空發動機公司，主要制造公司是彼爾姆發動機公司。PD-14風扇直徑1.8米，涵道比8.5，重量爲2870千克，最大推力14噸，既可用于民航客機，也可替換伊爾-76采用的D-30K、PS-90A發動機。該發動機屬于俄羅斯重點工程，其衍生産品PD-12V渦軸發動機還可用于米-26重型直升機，以解決俄烏鬧僵後，直升機發動機被烏克蘭卡脖子的窘況。PD-14大量采用新技術，大改以前蘇（俄）制發動機油耗高的形象，與國際通用的上一代V2500、CM56相比，耗油率降低10-17%，全壽命周期費用降低約11%-24%，耗油率0.54kg/（kgf.h）已逼近LEAP、PW1400G等新一代商用中推。
C919主要供應商
C919之所以采用商業操作，大量引進西方供應商，有個好處就是減少阻力，合作共贏。當時能想到的損招主要是適航證。因爲沒有歐美頒發的適航證（歐洲航空安全局EASA和美國航空管理局FAA），C919只能成爲一架國內航班，不能承擔國際運輸任務，這與目前A320級別的窄體客機大量執飛中短途國際航線的實際是不符的，必然給航空公司排班帶來困難，其市場價值必將大打折扣。
圖204原型機，“波音757斯基”就是遲遲拿不到適航證，初期只能幹貨運
眼下波音737MAX一灘爛泥，空客A320NEO“一家獨大”，這是新客機千載難逢的“窗口期”。如果能與空客扳下手腕，搶下波音的市場，自然是好；倘若不行，沉下身子，解決一下“心髒病”的頑疾，也未嘗不是一件好事。“兩彈一星”我們造出來了，“一號工程”預警機（爭氣機）我們造出來了，就是國內市場，也完全可以爲C919撐起一片天空。先用渦扇-20，再用長江-1000A只是經濟性的問題，比起民航大量使用的A320CEO與波音737NG並無倒退。還是那句話，中國人民什麽時候怕過？！（作者：軍研吳小胖；圖片來源于網絡，侵權聯系定刪，謝謝！）