圖1、尼基·勞達和勞達航空塗裝的客機
尼基·勞達是奧地利著名的前F1賽車手，他曾在1975、1977和1984年獲得冠軍。勞達還是唯一一位代表法拉利和邁凱倫車隊奪得冠軍的賽車手。勞達不僅在賽車領域取得非凡成就，他還涉足航空業，創建兩家航空公司，分別是勞達航空和尼基航空。此外勞達還是龐巴迪公務的形象代言人，他還擁有10%的奔馳AMG馬石油F1車隊股份。
執飛004號航班的機長是托馬斯·J·威爾士（Thomas J. Welch），38歲，他擁有11750小時飛行經驗。副駕駛是約瑟夫·索納（Josef Thurner），41歲，他擁有6500小時飛行經驗。執飛機型爲波音767-3Z9ER，注冊編號OE-LAV，累計7444飛行小時和1133個起降循環。
圖3、調查員在勞達航空004號航班客機殘骸中
客機殘骸散落在約1平方公裏的區域，其中最大殘骸僅有洛克比空難殘骸最大碎片的一半。調查員從殘骸的形狀和散布區域判斷，客機在空中已經解體了。
有目擊者稱勞達004號航班在空中發生了爆炸，客機拖著火舌墜向地面。會不會是恐怖分子在客機上安放了炸彈？
勞達航空004號航班是波音767型客機的首次空難，這也引起了波音公司的高度重視，他們派出了工程師加入調查組。如果是恐怖襲擊的話，事故現場會留下相關證據。調查員開始檢測飛機殘骸是否留有炸彈爆炸後的痕迹，然而他們並未從中發現任何炸彈爆炸證據，恐怖襲擊的選項被排除了。
圖5、調查員人員站在客機殘骸上
發動機推力反向器（Thrust reversal）是客機發動機中一個暫時改變氣流方向的裝置，它能使發動機的氣流轉向前方，這能讓發動機的推力倒轉幫助客機減速。推力反向器多應用于噴氣式客機，是客機降落時必不可少的設備。推力反向器通常只會在降落時啓用，客機中也有相應的保護措施防止推力反向器在空中打開，它在空中打開可能會帶來災難性後果。
波音公司曾在767型客機投入使用前進行相關測試，其中一項便是在空中開啓推力反向器時，還能保證客機安全。當時客機雖然振動很劇烈，但是尚在可控範圍，客機沒有受墜機威脅。盡管如此，在飛行中開啓推力反向器也相當罕見。勞達004號航班是個性問題還是共性問題？航空業不可掉以輕心。
調查員發現勞達004號航班的“黑匣子”受損嚴重，它們被送往華盛頓特區的NTSB實驗室進行數據解析。工程師發現勞達004號航班的飛行數據記錄儀（FDR）幾乎遭到徹底損壞，僅有駕駛艙語音記錄儀（CVR）尚好。
圖7、涉事空難的勞達航空波音767型客機
勞達認爲正是發動機推力反向器的突然開啓導致事故發生，他親赴西雅圖向波音施壓。爲了尋求空難的真相，勞達還親自來到模擬機中重現004號航班的遭遇。模擬結果也以墜機告終。
調查員發現啓動推力反向器需要打開兩道獨立的閥門系統，首先是控制液壓油流動的隔離閥門，其次需要打開方向控制閥門才能讓系統奏效。調查員並未從事故現場發現方向控制閥門，也許是被村民當做廢品拿走了。調查員只能在當地廣貼告示欄，並許諾高價回收這個裝置。
重賞之下必有勇夫，方向控制閥門在重金的犒賞下回到了調查員手中。然而不幸的是，這個設備並非原裝品，有人打開過它，螺絲是松動的，裏面甚至還摻雜有泥土，最後被人胡亂拼湊在一起。這讓調查員大失所望，他們不得不尋求其他調查途徑。
圖9、尼基·勞達和龐巴迪環球7000
勞達004號航班空難給航空業帶來沉痛的教訓，讓大家認識到客機在高空高速巡航時，突然打開推力反向器的危險性。波音767型客機爲了提升燃油效率，采用了更加趨近流線型設計。波音的工程師將發動機移至更爲靠前的機翼前緣處，現代客機采用的大涵道發動機相比機翼而言，體積顯得更爲龐大。早期的推力反向器采用後部開啓式，767的則是在發動機中部位置，這種設計會擾亂機翼上方的平滑氣流，導致升力下降，多種因素的重疊加重了推力反向器效應。
美國國家航空航天局（NASA）使用一架DC-8模擬004號航班的遭遇時，試飛員發現打開推力反向器一側的機翼損失了多達25%的升力，這導致客機陷入翻滾的姿態。而DC-8擁有4台發動機都顯得難以爲繼，何況767型客機僅有2台發動機。
1993年7月21日，泰國航空事故調查委員會發布最終的事故報告。而美國國家運輸安全委員會也對聯邦航空管理局提出多條整改建議。
圖10、紀念勞達航空004號航班空難紀念園
波音工程師在發動機上加裝了一套機械同步鎖止設備，這給推力反向器多加了一道安全保障。勞達004號航班空難也給勞達航空公司帶來巨大麻煩，他們一共擁有4架客機，這一下損失了25%的運力。
勞達航空公司不得不從外面再找來一架767型客機，以維持航空公司的正常運行。更加不幸的是，勞達航空公司終因經營不善在2013年結業。而空難背後的故事更值得航空從業者深思。