全長78公裏的嘉鏡鐵路，連接著嘉峪關和鏡鐵山鐵礦。這條隱匿在祁連山深處的短小支線，在地圖上毫不起眼，卻貫穿了茫茫的戈壁、險峻的峽谷、連綿的雪山等壯麗景觀，背後更充滿了開拓者們的動人故事，堪稱傳奇。
清晨的嘉峪關站
六點的嘉峪關還未蘇醒，大街上冷冷清清、空無一人，只有嘉峪關站依然在不分晝夜地忙碌，燈火輝煌。乘坐早上6點25分從嘉峪關站開往鏡鐵山站的7529次小票車，是拍攝嘉鏡線的主要交通方式。清早的嘉峪關站東來西去的列車很多，而嘉峪關站接車能力不足，7529次的車底通常都不能按時來到站台上迎客，因此始發晚點十幾分鍾是家常便飯。
綠化站，7529次在這裏迎來主要客流
從嘉峪關站開出後的第一站是綠化，7529次將在這裏迎來主要客流。車剛停穩，一波波身穿藍色制服的酒鋼職工便蜂擁而上，裹著寒意，轉眼間塞滿了車廂。如果是夏季，還會有一大批前往七一冰川的遊客上車。坐火車到鏡鐵山換乘大巴，是從嘉峪關前往七一冰最快捷的方式。
SS3牽引礦石列車穿行在峽谷中
冰溝開車，車上的遊客漸漸擺脫了戈壁帶來的乏味，張大眼睛注視著外面的世界。鐵路兩邊的山陡峭得叫人膽寒，擡頭望不到頂，遮蔽了天日，山體的岩壁像是用刀一片一片剮出來的，陡不可攀，毫無規則。包含礦物的岩層出露，就像是刀剮後滲出的血，在岩壁上肆意流淌。列車就在這樣的山谷裏蜿蜒，吭哧吭哧地向祁連山深處進發，車上的遊客也越來越興奮起來。
坐落在北大河峽谷溝口的冰溝站
冰溝站位于嘉鏡線山口的位置，冰溝站和冰溝的下一站狼尾山站之間是嘉鏡線最險峻的區段，兩站之間一共有10座隧道，隧道總長度占區段總長的61%。嘉鏡線最長隧道，全長3408.8米的大落海子隧道就位于此區段。這個區段，山太高，溝太深，地勢險要得叫人害怕。
不僅對車迷來說，這裏很難找到上山的路，甚至用肉眼都無法把這雄偉的景觀盡收眼底，遑論用相機把北大河峽谷、嘉鏡線和天邊的雪山表現在同一幅畫面裏。就連當年嘉鏡線勘察設計人員也曾在此爲難。
嘉鏡線總設計師在多年後回憶起當年的工作，都禁不住感歎“我們是自己給自己出難題”。
穿行在峽谷中的7521次列車，蘭局的SS3擔當牽引
停在冰溝站的SS3礦車
雪後的冰溝，是一片白茫茫的世界。空中沒有飛鳥，地上沒有活物，嚴寒冰封了除北大河外的一切。鏡鐵山通體素白，伫立在北大河峽谷的盡頭，雪峰缭繞著縷縷白雲，北大河的水聲回蕩在山谷。
北大河的傑作
“一遍又一遍我俯視著腳下的討賴河，滔滔流淌淘盡了時光裏的金戈鐵馬”——《嘉峪關》
祁連山像一座屹立在西北大漠之中的水塔，持續上億年、從無間斷地將不遠萬裏從太平洋和印度洋飄來的水汽攔截，變成冰川儲存在她的雪線之上。冬來春去，冰川緩慢地消融和增長，如此反複，源源不斷地冰川融水化作山澗流水，彙集成了祁連山南北兩側的一條條河流。北大河就是其中之一。
深山環抱的狼尾山站
穿行于北大河峽谷之中的嘉鏡線，一共七次架橋跨過北大河。最著名的兩處當屬北大河一號橋和二號橋，這兩座橋是嘉鏡線雄奇景色的集中體現。
嘉鏡線至此，硬是通過二號橋，在北大河上劃過一道優美的弧線，一頭紮進了大落海子隧道。
SS3牽引礦車通過二號橋，留下一道優美的弧線
這樣艱險的路段，當年是如何建設的呢？
停在橋西站的7522次列車
順著北大河而下，在綠化站與冰溝站間，有一座橋西站。顧名思義，橋西站就是位于一座橋西邊的車站，這座橋就是北大河一號橋。
北大河從冰溝口出山，高山深谷河段就此結束。但是北大河並沒有停止她富有想象力的創造，反而繼續留下一番人們前所未見的景象。
在上億年的淘刷和切割下，平緩的戈壁灘被北大河劃出了一道深深的峽谷。站在戈壁上望去，沒有人會發現這一峽谷的存在，大峽谷像是用刀在戈壁灘上有規則地劃開的一道口子，河谷兩側的土石體近乎垂直的屹立在北大河兩側。只有走到懸崖邊上，才會突然發現這道峽谷的存在，恍如來到另一個世界。
SS3貨車駛過北大河一號橋
幾十年前，嘉鏡線的設計工作進行至橋西站時，一位來參觀的蘇聯專家被深不見底的北大河峽谷驚呆了，他趾高氣揚地斷言“根本建不了這座橋！”。然而，北大河一號橋征服了這道天險，蘇聯專家認爲無法實現的奇迹變成了現實。
爲了跨越北大河峽谷，一號橋在峽谷谷底北大河河道的兩側，建設了兩座高達近70米的橋墩，從峽谷谷底一直建到與地面平齊。其中第二號橋墩僅基礎就深達9米，橋墩墩高69.2米，是當時的西北第一高橋。上部結構利用兩片跨度爲64米的上承式鋼桁梁橋跨越深谷。
站在一號橋上，祁連山的雪線在戈壁的盡頭綿延，腳下是深不見底的峽谷。小心翼翼地探頭向下張望，峽谷太深，以至于流水聲都難以聽到，只見北大河在谷底靜靜的流淌，兩側是直上直下的石壁，好像稍有不慎就會墜入萬劫不複的深淵，谷底的冷氣翻了上來，吹到人臉上，更讓人心驚膽寒。
一號橋的二號橋台的橋名題字
戈壁峽谷，深澗鐵橋
大自然的鬼斧神工，人類的聰明才智，都在一號橋體現的淋漓盡致。戈壁峽谷，深澗鐵橋，一號橋以這種攝人心魄的雄奇景觀，吸引著無數車迷前往，這正是嘉鏡的魅力所在。
如果說天邊的雪山、宏偉的峽谷是嘉鏡線的軀幹，那麽相伴左右的北大河就是嘉鏡線的靈魂。
荒漠綠影
“今年最讓人遺憾的事情，莫過于嘉鏡線SS3的悄然隱退。”
冬日黎明前的鏡鐵山站，星光寥寥，天邊的雪峰泛著黛藍的光芒。下班守候在車站的酒鋼職工，等7529次一到，就紛紛登上了列車等待返程，期間他們每波人都會派出一個代表去售票窗口買票，一個人一買就是四五十張。我在一旁，等著他們排隊的幾個人買那幾百張票，等著太陽上山。周圍沒有風，卻是徹骨的冷。日出前的祁連山，冷峻無情，妄圖把所有裸露在外的生命的熱量統統吸幹。
在鏡鐵山站排隊買票的礦區職工
一個小時後，襯著朝霞，7522次從鏡鐵山站開車。我坐在機車後面的第一節車廂裏，靠著側牆似睡非睡。一座座隧道鑿開一座座大山，列車得以在北大河兩岸來回穿行。由于回程是下山，牽引小票的SS3一路開啓著電阻制動，散熱的風機聲悠揚綿長，飄過高山峽谷，在河谷間久久回蕩，余音繞梁，真是嘉鏡線最動聽的旋律。每當列車穿越隧道，周遭只有嗡嗡的風機聲、輪軌聲以及隧道裏的警報聲，交織在一起，演奏著嘉鏡線的荒涼和艱苦。駛出隧道，窗外是高聳的大山，流淌的北大河，隨著列車前進慢慢的後退，思緒也隨著高聳的山巒飛去。
鏡鐵山站內的SS3，幾乎是周邊唯一的綠色
2010年，隨著鏡鐵山礦擴能改造的實施，鏡鐵山礦的産能已從每年500萬噸提高到每年1000萬噸以上，嘉鏡線原有能力已無法滿足需求。蘭州鐵路局快速立項，籌劃實施嘉鏡線電氣化改造項目，並于2011年1月20日開通運營。
電氣化改造開通後，嘉鏡線貨車的本務機車由DF4B改爲了SS3，列車編組由原先的20節增加至27節，嘉鏡線的運輸能力由每年655萬噸提升到每年1200萬噸。同時，電氣化開通後，嘉鏡線的機車交路得以與嘉峪關樞紐環線貫通，嘉鏡線貨車再無必要在綠化站換挂，極大方便了嘉峪關樞紐的運輸組織。這些對于酒鋼的發展都意義重大，酒鋼集團鐵路運量此後連續數年增長。
祁連山深處的會讓。HXD1C已經開始入駐嘉鏡線
嘉鏡線最先更換HXD1C牽引的列車是兩對客車，也就是7529/30、7521/22次，具體換型時間不得而知，可能是2016年春運結束。貨車全面使用HXD1C牽引則是在2016年的5月。嘉鏡線以及嘉峪關樞紐環線使用HXD1C後，將與蘭新線運用機型統一，蘭新線和嘉鏡線、嘉峪關環線的機車交路可以互相貫通，機車運用將更加靈活。同時，由于HXD1C性能更卓越，嘉鏡線可以繼續提高貨車牽引總重，爲後續運輸增量留下了較大空間。
披著夕陽駛出祁連山的SS3貨車，360號SS3可能是嘉峪關機務段最後一台下線的SS3
嘉峪關站是蘭新線上重要的技術站，蘭新線的貨車大部分要在此更換機車。我在嘉峪關站上行場坐了蠻久，一邊乘涼，一邊觀賞這裏美麗的日落。晚霞把西天染成了絢爛的紅色，天頂的星空則泛著幽藍。暮色熹微，列車穿梭，笛聲陣陣，車輪滾滾。蘭新線是貫穿大西北的交通大動脈，在這裏，可以直觀地感受到這條大動脈有力的脈動。
雪山下的SS3
在嘉峪關機務段門口，有一處救援基地，基地裏新近擺放了一台下線的SS3作爲演練機車，繼續發揮它的余熱。繁忙的蘭新線緊挨著救援基地，雙機HXD1C牽引著一趟趟貨車經過這裏進入嘉峪關站，這些貨車從新疆而來，在嘉峪關站短暫停歇之後繼續奔向祖國的大江南北。
而在一旁，老去的SS3靜靜地看著HXD1C馳騁在曾經屬于他們的舞台，頗有沉舟側畔千帆過之意。
沒有SS3的嘉鏡，失去了幾分靈動，讓人感到些許惋惜。
我們永遠懷念馳騁在蒼涼峽谷、大漠戈壁中的那一抹靓麗的綠影，永遠懷念萦繞在山間那悠揚綿長、回味無窮的風機聲。
嘉鏡線的SS3，再見了！
鏡鐵山站的日出，山谷中的第一縷陽光照在鳳凰山的尖頂上
嘉鏡線是一個傳奇，不僅關于大自然，更有關于一代又一代偉大的開拓者。
謹以此文：獻給我熱愛的河西走廊，獻給新中國複興河西走廊的英雄前輩們。並紀念嘉鏡線貫通50周年。
2016年8月3日于北京
嘉鏡簡史
“一心修鐵路，不怕山如鑄。山高水更險，赤膽爲通途。”——《嘉鏡鐵路尋舊》
1955年10月，西北地質局645隊秦世偉小組在彈盡糧絕的情況下堅持沿著北大河深入祁連山找礦，在桦樹溝發現鐵礦露頭，隨後繼續勘探，發現了這一具有工業價值的大鐵礦，舉國轟動。
1955年12月，甘肅省決定把桦樹溝命名爲“鏡鐵山”。
1956年12月，爲開發鏡鐵山鐵礦，國家決定修建嘉鏡線，並開始勘察設計工作，由鐵一院承擔，莊心丹同志擔任總工程師。
1957年3月，嘉鏡線全線勘察工作結束，決定采用沿北大河方案。
1957年12月，嘉鏡線沿北大河方案完成初步設計。
1958年1月，酒泉鋼鐵廠選址于酒泉城以西20多公裏、嘉峪關城樓以東5公裏的戈壁灘上。
1958年8月，嘉鏡線開工建設，由當時的第一工程局第二工程段承建。
1958年9月，酒鋼第一座高爐開工建設。
1959年第三季度，因材料供應不暢，嘉鏡線一度停工，年底複工。
1961年，嘉鏡線再次停工。
1964年10月，嘉鏡線複工。
1966年11月，鋪軌至鏡鐵山站。
1966年12月，嘉鏡線開通臨時運營。
1969年10月20日，嘉鏡線移交蘭州鐵路局管理，正式開通運營。
2010年7月6日，嘉鏡線電氣化改造開工。
2011年1月20日，嘉鏡線電氣化開通運營，SS3開始擔當嘉鏡線的客貨列車牽引。
2016年3月，嘉鏡線客車改由HXD1C擔當。
2016年6月，嘉鏡線SS3全部下線，從此甘肅省再無運用中的SS3型機車。北方僅剩蘭州局迎水橋機務段和孝柳鐵路還在運用SS3。