在世界變成“達沃斯人”期待的那種面相之前，懷疑主義的潮水一夜之間淹沒了戈恩心目中的全球汽車帝國。“大人，時代變了”，這句話是卡洛斯·戈恩在身陷囹圄之后才意识到的。
文 | 劉怡
“達沃斯人”的逃亡
1月是卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）最喜歡的月份：起碼在2019年之前還是這樣。過去十幾年中的每個1月，價值6950萬美元的“灣流”G650型噴氣式商務機會都載著這位黎巴嫩裔法國人離開東京羽田機場，前往瑞士滑雪勝地達沃斯（Davos）參加世界經濟論壇（WEC）。
在曆時一個星期的峰會期間，身爲論壇基金會董事的戈恩會參加多個小組的專題討論，內容從全球經濟形勢到交通運輸業的未來，並與各國政要、金融大鳄以及跨國企業巨頭一起接受媒體采訪或者舉行雙邊會晤。在達沃斯，戈恩的照片經常出現在距離論壇創辦人施瓦布教授最近的位置，照片下方驕傲地列出了他的頭銜：雷諾—日産—三菱聯盟社長（總經理）兼CEO。
卡洛斯·戈恩
《彭博商業周刊》2017年發表的一則評論曾經打過一個精彩絕倫的比方：“如果達沃斯是一個真人，那他一定長著一張卡洛斯·戈恩的脸。”已故的塞缪爾·亨廷顿（Samuel P. Huntington）對此的描述更爲傳神：在這個世界上存在一類被稱爲“達沃斯人”（Davos Man）的生物，他們通常擁有兩本以上護照，生活在離地3萬英尺的客機頭等艙或者商務包機上，終日忙于拓展自己超國界的人際、財富和權力網絡並從其中獲利，同時拒絕向任何一個國家效忠。戈恩以自己的個人言行爲這一定義加上了新注腳——在2016年結束與時任英國首相特蕾莎·梅的会晤后，他告诉媒体：“我已经在唐宁街的那个办公室里见过五任英国首相了……”
穿梭于雲霄的日子在2018年11月19日被終結。那天下午3點半，東京地方檢察廳特別搜查部的一群檢事（檢察官）在羽田機場登上“灣流”G650的舷梯，以違反《金融商品取引法》爲由逮捕了剛剛從法國返回日本的戈恩。同一時間，日産汽車的另一位外籍董事、美國人凱利（Greg Kelly）也在成田機場附近的高速公路上被捕。
檢方指控這兩人自2013年起即有計劃地瞞報個人收入以規避課稅，證據則來自日産汽車會社的內部調查——按照日産汽車社長（董事會主席）西川廣人親自披露的消息，戈恩不僅指示下屬對股東大會隱瞞自己的真實薪酬，還涉嫌挪用公司資産用于個人消費和投資。東京檢方對戈恩提起的兩項訴訟涉及五項罪名，可能給他帶來10年牢獄之災以及1000萬日元的罰款。他在三家日法車企擔任的職務隨後也被相繼罷免。
卡洛斯·戈恩（图源：WJS）
在被羁押于東京拘置所超過100天之後，2019年3月6日，繳納了10億日元（約合920萬美元）巨額保釋金的戈恩獲准取保候審。4月4日他再度遭到拘捕，這一回羁押持續了21天，保釋金額度又追加了5億日元。檢方最終批准他返回租賃于東京都港區的高級公寓“元麻布Hills”，但不得使用電腦和智能手機，會見律師團隊、外出就餐以及會客都會遭到全面監視。按照正常進度，對戈恩的第一項訴訟的審判程序將于2020年正式啓動；考慮到日本檢方起訴案件的定罪率超過99%，這位前汽車業巨頭入獄服刑幾乎只是時間問題。
但戈恩成功地在他的幸運月到來之前逃之夭夭。2019年12月31日，他通過電子郵件對外宣布：“我現已身在黎巴嫩，已經不再受到堅持有罪推定的偏頗的日本司法制度的束縛。”“我沒有逃避正義，只是從不公正以及政治迫害當中掙脫了出來。”考慮到日本方面堪稱嚴密的監視措施，這場“勝利大逃亡”顯然包含了許多不爲人知的情節。
黎巴嫩電視台MTV援引匿名消息源的描述稱，一隊僞裝成樂手的外籍安全人員在12月29日進入了戈恩的公寓，將他藏匿在大提琴箱中帶出，並立即送往安檢相對松懈的大阪關西機場。戈恩在那裏持假證件登上了一架妻子提前租賃好的龐巴迪“環球快車”商務機，連夜飛往土耳其，隨後轉抵黎巴嫩。
法國《回聲報》和英國《衛報》補充了更有價值的細節：在取保候審階段，戈恩的三本護照（分別由法國、巴西和黎巴嫩發放）已經交給律師團隊保管，因此他從日本出境時所持的是假證件。但在“環球快車”起飛之後，戈恩的妻子卡羅麗成功說服黎巴嫩政府高層允許他在貝魯特緊急入境避險，這才使逃亡之旅得以圓滿收場。
考慮到黎巴嫩和日本之間尚無引渡協議，在這場萬裏狂奔之後，戈恩暫時擺脫了锒铛入獄的風險。但麻煩並沒有結束：繼日産汽車之後，法國雷諾集團也在內部調查中發現了戈恩在過去數年的財務不當行爲，並考慮對其提起訴訟。這位汽車業大鳄是否會履行其大半年前的承諾，主動前往巴黎自首，依舊有待觀察。但更重要的是，屬于這位“達沃斯人”的時代結束了：再也不會有大企業聘請這位65歲的前高管了。到頭來，他曾引以爲豪的“世界公民”身份在保護個人安全方面，價值被證明遠不如不算受人青睐的黎巴嫩國籍。
戈恩做了什麽
在1999年6月被任命爲日産汽車首席運營官（COO）之前，戈恩在法國汽車業已經擁有了一個不算美譽的綽號——“成本殺手”（Le Cost Killer）。這也是他的經營思路的核心。1954年他出生在巴西的一個黎巴嫩裔移民之家，童年時代回到貝魯特，最終在法國久負盛名的國立巴黎高等礦業學校接受了高等教育。
從1978年開始，戈恩在歐洲第一大汽車輪胎制造商米其林公司供職了18年，先後擔任過該公司南美洲和北美洲分公司總裁，接著在1996年出任雷諾汽車公司執行副總裁。在不到三年時間裏，他帶領雷諾削減了將近30億歐元的運營成本，幫助這家剛剛恢複了私有化的汽車企業重新實現盈利。出于對戈恩的信任，雷諾汽車董事長施韋澤在1999年收購了日本日産汽車36.8%的股份之後，專門將這位“成本殺手”派往東京，希望創造奇迹。
1999年時的日産汽車（Nissan）早已不是那家令人稱羨的行業巨頭：它的實際負債超過200億美元，已經處在破産邊緣。戈恩剛剛上任，立即開始對日本曆史悠久的本土供應商體系開刀：當時日産生産的每輛汽車有一半以上的成本來自本土第三方供應商提供的零配件，戈恩不僅把46種正在生産的車型砍掉了2/3，還和供應商簽訂了價格以及質量控制管理更加嚴格的新合同，無法履行合約者被一概踢出局。他也把歐洲車企的生産流程、管理模式以及利潤率考核指標移植到日本，並親自監督整個流程的實施。在嚴格的成本控制理念指導下，日産連續關閉了5家工廠，砍掉2.1萬個就業崗位，並把航空等與汽車主業無關的部門打包出售。
在這樣大刀闊斧的改革措施之下，日産汽車自2000年起連續四年創造了銷售額新高紀錄，在短短12個月內就恢複了盈利，並始終維持9%的利潤率（是行業平均水平的兩倍多）。從2002年春天起，戈恩又開始推進他的新戰略目標“日産180”，即在三年內將全球銷售量增加100萬輛，將經營利潤率提升到8%，並將汽車業務的淨債務降到0。整個計劃最終提前超額完成，戈恩也獲得了另一個不算褒義的頭銜“供應商殺手”。
但真正讓戈恩揚名立萬的還是他率先提出並踐行的“跨國汽車聯盟”概念。2006年，雷諾集團將其持有的日産汽車股權份額增加到44%，同時日産也出資收購雷諾15%的股份，兩家企業實現了交叉持股。盡管兩家公司在技術資源方面的共享狀況從未達到戈恩期待的水平，但在全球化時代日益激烈的競爭中的確變得更有底氣了。
支持戈恩的廣告牌
2016年，日産集團收購了三菱汽車34%的流通股，形成了雷諾—日産—三菱聯盟，成爲僅次于大衆集團的全球第二大汽車制造共同體。除去這三大核心車企之外，韓國雷諾—三星汽車、羅馬尼亞達契亞、俄羅斯AvtoVAZ以及中國東風日産乘用車公司也構成聯盟的外圍成員。戈恩計劃在2022年之前，讓聯盟主要成員公司在汽車動力方面的通用化率達到75%，並使其中三大主要核心企業的年銷售總額突破100億歐元。
應當承認，若無出色的才幹和業績反饋，戈恩斷然無法同時執掌日産、雷諾這兩家世界500強企業超過10年之久；他在新能源汽車方面的遠見，在近年尤其成爲聯盟新的銷售額增長點。不過與此同時，戈恩也從不掩飾自己希望從雇主那裏獲得巨額回報的願望：2017年，日産、雷諾和三菱提供給他的薪酬分別是650萬美元、840萬美元和200萬美元，僅日産一家的報價就達到了豐田汽車社長豐田章男名義工資的6倍以上。
而且還不至于此——根據日産企業的內部調查披露的數據，2012年，戈恩通過聯盟設在荷蘭的戰略管理公司RNBV爲自己在貝魯特購買了一幢豪宅，價值890萬美元，隨後又花費600萬美元進行了裝修，費用全部挂在公司賬目上。他居住在裏約熱內盧的姐姐被列爲日産公司聘請的外包顧問，每年領取10萬美元的薪水，卻從未實際工作過，戈恩在裏約熱內盧遊艇俱樂部的會費也由日産方面支付。更有甚者，2008年金融危機期間，戈恩還曾臨時挪用公司資金作爲自己的外彙期指買賣押金，並涉嫌向一名沙特商人提供非法利益輸送。
圖源：視覺中國
考慮到戈恩在聯盟內部一言九鼎的話語權，很難想象日産方面對他的諸多違規行徑一概不知。事實上，日産公司在內部調查中被迫承認：公司高層曾經爲戈恩安排了一筆總額高達8000萬美元的退休資金，並且直接參與了制造假財報、隱瞞戈恩的實際收入的一系列操作。東京檢方因此也將日産汽車列爲起訴對象。真正值得深思的是：何以這個一度運轉順暢的跨國汽車帝國，會選擇和他的締造者決裂，並將其置于死地？
誰在“迫害”戈恩
需要指出的是，盡管戈恩這位“達沃斯人”一度執掌了全球汽車行業的半壁江山，但他在任何一個國家的政商圈子裏都沒有被當作最受信任的成員。在日本，戈恩對本土供應商體系的打擊以及爲日産引入多名外籍董事的決定引來了經久不息的反對之聲，批評者指責他蓄意破壞日本由來已久的企業忠誠以及人際關系網絡，並攻擊他奢侈浮華的生活方式和日本汽車業元老低調節制的傳統不符。
在法國，戈恩同樣是輿論眼中的反面角色——2016年10月，爲了慶祝自己再婚，他在凡爾賽的大特裏亞農宮舉行了一場18世紀風格的浮誇舞會，隨後被左派報紙當成全球化新貴不顧産業勞動者死活的負面例證批判了整整一年。這個出生在巴西、成長于黎巴嫩、在法國和日本建立聲望的“世界公民”，不向任何一國效忠，因之也得不到任何一國的袒護。
戈恩庭審畫像
戈恩的工作方式在一定程度上惡化了他的微妙處境。在成爲三家汽車公司的社長兼CEO之後，他已經連續12年過著出沒在雲端的生活，每年要乘坐私人飛機往返24萬公裏，每個月裏只有一個星期待在東京，一個星期在巴黎，兩個星期出沒在全球各個角落的業務所在地。盡管戈恩向來有“7-11先生”之稱，每個星期的實際工作時間超過了70個小時，但頻頻離開公司總部的行程還是在他和其他管理層成員之間制造了不小的隔閡。這一點在日産的業務上表現得尤爲明顯——西川廣人控訴的戈恩“罪狀”之一，便是他在2007年達沃斯峰會上憑著靈光一閃就決定了在以色列的一個新能源汽車項目，而整個項目在5年之內就已破産告終。
更重要的是，生活在3萬英尺之上的戈恩似乎從未意識到政治環境的改變對整個汽車産業的影響。2008年全球金融危機結束之後，各國政府開始重新重視類似汽車工業這樣同時集成了巨額資本、高科技和大量就業崗位的傳統制造業；尤其是隨著全球本土主義政治浪潮的興起，與就業率和出口貿易額密切相關的汽車産業越發被各國政府視爲需要著重保護的關鍵經濟部門。而“達沃斯人”戈恩倡導的那種以降低成本爲導向的去國家化戰略，恰好和這一考慮背道而馳。
因此，在過去的幾年中，無形的壓力已經開始逼近戈恩的汽車帝國：2015年，持有雷諾公司19.7%股份的法國政府拒絕了戈恩提出的讓公司公開上市的計劃，並且進一步增加了持股份額，顯然是擔心喪失對這家老牌公司的控制。當時做出這一決定的法國經濟部長，正是未來的總統馬克龍。而在日本，以西川廣人爲首的本土管理層同樣懷疑戈恩的忠誠：最近五年，日産汽車的銷售額和總市值一直在雷諾之上，然而在交叉持股模式下卻被體量較小的雷諾所牽制，當然會引發一系列不滿。
而戈恩對此似乎還渾然不覺。他已經找到了新的合作夥伴來實現他的全球汽車帝國之夢，那就是起家于意大利、總部位于倫敦的菲亞特—克萊斯勒集團（FCA）。按照戈恩在2018年的規劃，一家整合之後的新企業將成爲雷諾—日産—三菱聯盟以及菲亞特—克萊斯勒的母公司，由戈恩擔任CEO，菲亞特家族繼承人約翰·埃尔坎（John Elkann）擔任董事長。在聯盟內部，FCA將取代法國政府成爲雷諾的頭號股東，從而徹底擺脫政治因素的掣肘。而新公司將超過大衆汽車、成爲全球汽車行業的話事人，實現這個“達沃斯人”的終極夢想。
這一切最終沒有發生。2018年11月19日，那個“達沃斯人”出局了，隨後變成了一個狼狽的流亡者。
很難說誰是這場戰爭的勝利者。抛棄了戈恩的日産汽車在2019年遭遇了過去20年以來幅度最大的股價下跌，拒絕爲戈恩辯護的法國政府則默默吞下了雷諾汽車下調盈利預期這顆苦果。菲亞特—克萊斯勒集團在2019年選擇與標致汽車合並，把業務重心放回了歐洲。全球汽車業還需要一段時間才能適應失去那個“達沃斯人”的代價：他那獨斷專行的作風既是創造曾經的輝煌的原因，也成爲後戈恩時代一系列混亂現象的伏筆。
但戈恩不必因此感到懊惱。2020年的達沃斯峰會就要開始了：至少，他還買得起去往瑞士的機票。
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