這一言論我們或許可以理解爲，PSA集團與華爲的合作只是間接的，中間還摻雜著法國電信公司，所以調整後不會給PSA集團帶來太大的影響，反而能在美方面前“邀功”促進與FCA集團合並進程。
但無論唐唯實如何“撇清”與華爲的關系，PSA集團在與華爲的合作中受益是不爭的事實，並且，法國已經表示不會將華爲排除在5G供應商之外。
華爲與PSA集團的合作始于2017年11月，PSA通過運用華爲OceanConnect物聯網平台來構建CVMP平台，並基于華爲支持的雲服務實現全球化部署。
在2018年4月的德國漢諾威工業博覽會期間，PSA集團搭載華爲車聯網技術的新車型DS7 Crossback亮相華爲展台。這也是在歐洲亮相的首款運用CVMP平台的車型。
面對唐唯實這一表態，華爲方還未給出回應，但可以肯定的是，唐唯實爲了能夠促成與FCA的合並，可以說不惜“任何代價”了。那麽，爲何與FCA合並有這麽大的誘惑力呢？
面對“利潤至上”的企業法則，唐唯實表態調整與華爲的合作也就不難理解了，只是在汽車産業智能化、網聯化的趨勢下以及大衆、豐田等全球一流的汽車巨頭都在強調“中國最重要”的態勢下，唐唯實卻選擇了與其背道而馳的策略，多少有些不計後果的味道。
“不放棄中國市場”或許只是一句口號
事實上，唐唯實這一系列表現寒的是中方股東東風集團和神龍公司中國員工的心，就在不久之前，唐唯實還信誓旦旦地與神龍公司宣布了複興神龍的元計劃，並高調表示，PSA集團不會放棄中國，希望跟神龍公司、東風公司一起實現在中國的成功！並給予神龍公司經營團隊充分授權，提供積極的幫助。
換言之，究竟是誰給了唐唯實這樣的勇氣，無視中國市場的核心戰略地位？
回看自2015年唐唯實上任後PSA在華的銷量，2016年同比下跌15.17%，銷量爲597873輛，；到了2017年，在華銷量同比大跌近四成，僅爲37.75萬輛。而2018年，在華銷量再跌31.88%，全年累計銷量僅25.34萬輛。2019年再創新低，PSA集團在中國及東南亞地區的銷量爲11.71萬輛，同比暴跌55.4%。
反觀PSA集團在全球的營收，2017年，集團營業收入達到652.1億歐元，同比增長了20.7%。2018營收達740.27億歐元，同比增長18.9% ，2019年PSA總營收爲747.31億歐元，同比增長1%。
正是PSA在中國市場的節節敗退，而在全球實現了盈利，給了唐唯實錯覺。但不得不說的是，唐唯實對于中國市場的“三心二意”是造成過往PSA在中國遭遇敗局的主要原因之一，而這也成爲未來PSA重回賽道的絆腳石。