新能源系統，混動系統，甚至是氫能源汽車，在這個時代我們看到了各種各樣的驅動“汽車”的技術迸發。
就驅動形式的爆發式湧現，生在這個時代我們很開心，好像回到了那個汽車設計百花齊放的年代。
當然，在HEV油電混動系統界有這麽一句話，那就是世界上只有兩種油電混動系統，豐田THS雙擎系統和非混動車型。這句話言外之意就是，這個世界上油電混動做的最好的就是豐田雙擎系統，當然這句話是在本田i-MMD油電混合系統誕生之前。
當然，豐田和本田兩家企業的油電混動系統都非常的好，也非常的實用。只不過是，豐田使用了更加複雜的技術手段，實現了更加省油高效的結果，而本田則另辟蹊徑，更加簡單粗暴，且同樣好用。
首先，相較于上面兩種HEV油電混動，48V輕混系統的成本更低。
48V輕混系統由電機、動力電池組、電壓控制器這三大件組成，硬件結構更加簡單，且從普通燃油車型到48V輕混車型的升級中，並不會太過占用車輛內部空間，結構布局和升級更加容易。相較于重新研發一款發動機和後續驗證實驗，48V輕混系統的完成率更高。
這就是爲什麽某中級C系車，僅搭載1.5T發動機，就敢賣30多萬，這還只是起步價。
國內汽車品牌中，吉利、長安、江淮和寶駿都推出過搭載48V輕混系統的車型，江淮和寶駿在MPV車型上搭載該系統後反響一般，便暫停該計劃。
長安在2016年就推出了逸動藍動版，隨後在長安CS55和科尚中都搭載了48V輕混系統，最後不了了之。
對于吉利這種全線産品普及的速度和效率來看，邦哥猜想主要原因有二。
其一，48V輕混系統憑借較低的成本和較高的節油效果，既能提供良好的駕乘感受，又能累計良好的用戶口碑，對于吉利來說何樂而不爲呢。
那麽，問題就在于，強悍性能所帶來的另一個問題就是高油耗，所以吉利就勢必要考慮到車企燃油積分政策因素，這就需要更多低油耗的産品來平均掉性能車的高油耗。吉利集團的這盤大棋來說，每一步走的都十分凶險，這就是爲什麽吉利目前會如此大手筆的來普及48V輕混系統。