大衆美國當地時間3月13日，特斯拉向美國猶他州的預定客戶，正式開始交付Model Y，特斯拉迎來第二款超級走量車型。交付時間比發布會時預計的2020年秋季交付日期，提前了大約半年的時間，這對于此前屢屢跳票的特斯拉來說，難得可貴。
相比之下，全球銷量最大的車企——大衆MEB平台的首款量産電動車ID.3，卻因爲軟件原因和電池原因，不得不推遲3-12個月交付。這對于大衆來說，延期交付也是很罕見的。特斯拉的提前交付，與大衆電動車ID.3的延期交付，這裏面有著有趣的內核原因。
對于特斯拉來說，Model Y是一款被馬斯克寄予厚望的車型，認爲其需求量比Model 3還要大，目標年銷量是在50-100萬輛。但是，這麽一款對特斯拉銷量能夠提到極大促進作用的車型，提前半年交付當天，特斯拉的股價在美股大盤暴漲9.36%的情況下，錄得了2.49%的跌幅。
在3月13日，美國股市高開低走，收盤前暴漲，特斯拉同樣的高開大約8%，但是，盤中一度暴跌10%，最低價爲502美元，考驗500美元關口，相比2月4日的曆史最高價968.99美元，累計跌幅接近5s0%。進入500美元區間的特斯拉，該做空還是做多呢？
更重要的是，Model Y與Model 3共享75%的零部件，除了可以降低成本外，還可以共享此前裝配Model 3的經驗，爲Model Y革新線束體系積累了經驗，更短的線束意味著更高的流水線裝配效率，更高的效率爲100萬輛的年銷量目標打下基礎。
對于大衆而言，ID.3的重要性更是不言而喻，ID.3在2019年11月在位于德國薩克森州的茨維考工廠下線的時候，德國總理默克爾是親自到場的，可見其對大衆、對德國汽車工業的重要性。爲了能夠順利量産ID.3，大衆爲此斥資93億人民幣改造了茨維考工廠，將其打造爲歐洲最大的電動汽車工廠。但是，拖ID.3量産後腿的，不是這座工廠，而是軟件——傳統車企的軟肋。
爲了解決這個軟肋，在2019年2月，大衆成立了專門的“Digital Car&Service”部門，並且由此前的MEB平台負責人Christian Senger擔任主管，召集了上萬人的軟件團隊，但是，問題依舊存在。
從特斯拉的毛利來看，隨著上海工廠産能的釋放，國産Model 3的毛利水平高于美國，Model Y的量産，與Model 3共享75%的零部件，同樣會增加特斯拉的盈利能力，光是制造板塊利潤，特斯拉的盈利能力是可以預期的。
但，別忘了，特斯拉是可以通過軟件賺錢的，AutoPilot一個賣5.6萬人民幣，在美國，特斯拉開始收取10美元每個用戶每月的流量費，此外，特斯拉通過OTA不斷升級的服務能力（如遊戲、視頻、寵物模式等）、安全功能（哨兵模式等）、車輛性能（增加續航能力、提高加速能力、增強刹車能力等），都是可以進行定價的。這才是特斯拉最受矚目的地方，開創汽車行業前所未有的盈利模式——賣軟件賺錢！
這種商業模式，需要的是用戶基礎，然後通過大的用戶量基礎，每個服務只要有一定比例的付費用戶，即可賺錢，形成互聯網行業邊際成本幾乎爲零的賺錢模式。這也是特斯拉爲何要去打價格戰獲取用戶的原因之一，價格戰另一個原因就是打擊對手。
除了考慮特斯拉本身外，美股經曆了最近曆史上第二、第三次熔斷後，已經進入了技術性的熊市階段，大環境的影響，對特斯拉這類的公司會是什麽樣呢？
特斯拉，能夠成爲穿越周期的牛股嗎？500美元的特斯拉，你們會做空還是做多呢？