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一、充電樁——新基建重點投資方向
1.1 2020 年中央對“新基建”任務的部署不斷加強
2020 年中央多次強調部署“新基建”相關任務，在新形勢下，我國“新基建”將發揮“補短板”與“促創新”的重要作用，並有望成爲政策重要的著力點。
1.2 充電基礎設施建設是“新基建”的重點建設方向
“新基建”即“新型基礎設施建設”，概念源于 2018 年底中央經濟工作會議，在談及 2019 年工作任務時，會議指出：“加快 5G 商用步伐，加強人工智能、工業互聯網、物聯網等新型基礎設施建設”。同年全國兩會上，政府工作報告明確要求，“加快 5G 商用步伐和 IPv6（互聯網協議第 6 版）規模部署，加強人工智能、工業互聯網、物聯網等新型基礎設施建設和融合應用”。
根據央視新聞報道，新基建所覆蓋的領域主要包括以下七項：5G 基站、人工智能、工業互聯網、大數據中心、特高壓、充電樁以及城際高速和軌道交通。伴隨新能源車近年的高速發展，充電樁作爲新能源車産業鏈的重要環節，我們預計有望在“新基建”發力下，加速彌補之前的發展短板。
1.3 近期地方政府充電樁政策已有地方陸續出台，國網建設同步加碼
今年以來，爲落實中央精神，多地政府對充電樁建設與運營的支持正在加強。
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二、新能源車産業鏈的重要環節，已形成固定使用場景
充電樁是爲電動汽車充電的專用電力設備，由樁體、電氣模塊、計量模塊等部分組成， 一般具有電能計量、計費、通信、控制等功能。充電樁主要安裝于公共建築（公共樓宇、商場、公共停車場等）、居民小區停車場或充電站內，輸入端與交流電網直接連接，輸出端都裝有充電插頭用于爲電動汽車充電。
3.1.2 地域上，充電樁保有量主要集中于東部省市
廣東、江蘇、北京、上海四省市截止 2019 年 10 月保有量均在 5 萬個以上，從總量上占比均在 10%以上。前五大省市充電樁保有量占比 55.3%，前十五省市保有量占比 88.4%。
3.2 、全球：充電樁分布與新能源車保有量一致
3.2.1 從全球來看，以國別劃分，充電樁保有量分布與新能源汽車保有量較爲一致
2018 年末全球充電樁保有量約 53.9 萬個，其中中國最高，充電樁保有量占比約 51%， 快充樁比例更高，達 78%；其次爲美國，占比約 10%，歐洲五國（荷蘭、德國、法國、英國、挪威）占比約 22%；充電樁保有量分布與新能源汽車保有量較爲一致。
由于中國新能源汽車保有量最高，雖然充電樁保有量絕對額領先，但整體車樁比仍高于荷蘭、德國、法國、日本等國，美國、挪威兩國車樁比顯著高于其他國家，充電樁建設進度相對落後。
3.2.2 從廠商來看，充電樁運營商主要有獨立運營商、電力公司和車企三類
獨立運營商跑馬圈地，建設規劃最爲激進，如 Chargepoint（美國充電樁運營商）、EVBox（荷蘭充電樁制造商）目標到 2025 年在全球充電樁保有量分別達到 250 萬/100 萬個， 而目前兩者的充電樁保有量僅 10.4/8.5 萬個。
電力公司以公共服務爲主，建設規劃中規中矩，各國電力公司如 Enel（意大利國家電力公司）、EDF（法國電力集團）、SCE（南加州愛迪生電力公司）、Iberdro la（西班牙電力公司）、SGCC（中國國網）、SCPG（中國南網）、NG（英國國家電網）等均參與充電網運營布局。
車企以配套自身車型以及加快充電基礎設施完善目的爲主，如 SAIC（上汽）、Tesla（特斯拉）、EA（大衆旗下）、Ionity（戴姆勒、寶馬、大衆、福特合資）等均進入充電樁運營領域，但建設規劃絕對量相對較少。
4.2 運營市場跟隨新能源車保有量數量擴大，具備藍海潛力
目前充電樁運營公司以向用戶收取充電服務費爲主要盈利模式，政府對充電服務費設臵了可收取上限，不同省市有所差異，價格在 0.5-1.5 元/kwh 不等，公交車相對較低。預計 2021 年新能源汽車保有量將達到 777 萬，以 0.8 元/kwh 作爲假設測算基礎，並假設每年下降幅度 0.05 元/kwh，則 2021 年充電運營服務市場規模約 340 億元，隨著用戶規模增長，充電樁運營企業有望以更加針對性和多樣化的增值服務方式實現用戶價值變現， 全市場空間大，具備藍海潛力。
根據行業數據，我們以單樁與單站兩種形式做出成本拆分。
以 50KW 單樁爲例：整體投建成本約 6 萬元。
- 直流充電樁設備成本約（內含監控系統成本）約 0.5 元/w，50kw 直流充電樁設備成本約 2.5 萬元。
- 土建施工成本：包括平面布臵，電纜電線采購裝配、頂棚裝配等，單樁攤薄成本約1-1.3 萬
- 配電側設備成本：以繼電保護啊、低壓電器、電表等設備爲主，單樁攤薄成本約 2.2萬（配電與充電設備+監控系統的比例約 1:1）
總結：對于公共充電站，裝配快充樁的趨勢愈加明顯。在做投入成本估算時，可以簡化爲 1.2 元/w 作爲全成本計算基礎，配合不同功率的充電站規模，做出總成本投資金額估算。
5.2 産出收益、費用分析：收入與成本模式清晰
To B 端充電站收入主要由兩部分組成：1）充電服務費；2）電費（同時也是可變成本）
對于在公共充電站消費的使用者，其一般需要支付充電與停車兩類費用。但對于充電站運營者來說，其收入不包括停車費。
充電收入包括充電服務費+電費；充電服務費一般由各地政府規定上限，針對公交車與乘用車不同（市場參與者可在上限之內自由定價）。
比如北京充電服務費與成品油價挂鈎，除此之外大多數地方政府是以確定的金額作爲上限。梳理全國各地不同服務費標准，經濟發達地區服務費多在 1 元/kwh 之上，普通二三線城市服務費區間約在 0.6-1 元/kwh。
To B 端充電站費用構成：1）可變成本（電費+停車場收入分成）；2）固定成本可變成本
- 電費：按月度或周度等頻次與電網結算，充電站運營商電費“平進平出”
- 停車場收入分成：部分停車場要求，即針對充電服務費收入中抽取 10%左右作爲分成。但是對于商超等區域，此類分成的模式在減少，商超物管方還是僅收取停車費， 不收取充電服務費分成
固定成本
- 運營：主要系充電場站服務人員的工資開支與少量宣傳費用
- 折舊：固定資産折舊
- 財務：利息費用等
5.3 盈利模型測算：運營效率是核心變量
單樁盈利模型測算（7.5kw 慢充/30kw 快充/50kw 快充）
1.單位初始投資
關鍵假設
慢充：考慮慢充設備更便宜、同時土建與配電側投入較少，假設慢充樁單 w 投資爲 0.5元
快充：按上文所述，以 1.2 元/w 測算全投資成本。
2. 固定成本
關鍵假設
假設貸款比例爲 70%、設備折舊年限爲 10 年、年均維護費用爲初始投資的 3%、年均運營與人工費用爲初始投資的 6%。
年均固定成本：7.5kw 慢充/30kw 快充/50kw 快充分別爲：0.09/0.86/1.43 萬元。
同時我們以 50kw 快充樁爲例，針對利用率與服務費做出敏感性分析，
單樁淨利潤
若保持 0.5 元服務費不變，當充電樁利用率從7%提升至 12%時，單樁利潤總額會從-0.05萬提升至 0.93 萬，彈性極大。
IRR
若以充電服務費：0.5 元/度；充電樁利用率：7%；充電費分成：服務費的 10%作爲基礎假設，7.5kw 慢充/30kw 快充/50kw 快充 IRR 分別爲 16%/-2%/-2%
4. 分車型使用場景測算
通過上文闡述，可以發現充電樁盈利能力與充電樁利用率有很強正相關性。基于不同類型車輛的情況，我們測算了針對 30KW 快充樁各自車型滿足一天正常需求的利用率。
其中公交車對充電樁利用率最高約 14%，私家車對應利用率最低，僅 3%左右。