一飛沖天的甯德時代：真的讓特斯拉別無選擇？|貝瑞研究
簽約分析師：Kai
提示：本文觀點基于曆史數據，不作爲投資建議，歡迎指正交流。
摘要：筆者認爲甯德時代的技術平台不會是乘用車電池的最終解決方案，甯德時代捆綁特斯拉想必沒那麽容易，但其也不完全依賴一家車企。
2月26日晚間，動力電池巨頭甯德時代再次扔出 “王炸”，接連發布定增方案以及投資公告，涉及資金總額約300億元。
100億的公司債和200億的股票定向增發，A股創業板市值第一股甯德時代發起了IPO以來最大規模的融資行動，絕大部分資金將用于産能擴建。在此之前的2月2日，公司宣布將在2020年下半年起爲特斯拉供應電池，爲期兩年。
市場似乎未蔔先知。甯德時代的股價，從2019年11月啓動曆史性的大漲行情，最高觸及169.89元。但在2月初公司與特斯拉的合作公開後，股價出現了明顯回落。
就目前新能源汽車的電池技術應用看，市場是三元電池和磷酸鐵锂電池之間的PK。對比之下，三元電池能力密度高，但由于钴作爲原材料，其成本更高，同時壽命較短；碳酸鐵锂電池則相反，壽命更長、材料成本更低，但能量密度更低。
這兩種電池的發展方向是補齊各自短板。三元電池要追求低钴化降低材料成本，磷酸鐵锂電池則要提高能量密度，讓單位質量的電池儲存更多的電量。
特斯拉爲什麽要用甯德時代的電池？正是後者通過技術手段提高了碳酸鐵锂電池的能量密度，讓這種低材料成本的電池更適用于乘用車。所以，磷酸鐵锂電池將從大型客車、專用車普及到規模更龐大的家庭乘用車市場，這是新能源電動車目之所及的發展趨勢。
不過，目前市場上應用的其他電池技術，也有異軍突起的可能性。比如日韓企業在高端車型上應用的更高能量密度的新型三元電池NCA，還有正在進行技術攻關的四元電池NCAM，以及全固態電池等。
甯德時代的技術足夠硬核嗎
整個國內新能源車電池市場，甯德時代占比超過51%，一家獨大，這是它作爲新能源電池龍頭的基礎。但其成長性，要看技術領先幅度。
馬斯克正謀求從多個供應商那裏獲得多元化的電池方案。特斯拉計劃在2020年交付50萬輛汽車。在2019年第四季度的財報電話會議上，馬斯克證實，除了松下，該公司還在與LG化學等公司合作。同時，特斯拉還計劃制造自己的電池。
事實上，特斯拉自己生産的電池就是含有钴的三元電池，三元電池有更好的電池管理系統（BMS）和更強的續航能力。也有觀點認爲，即便特斯拉會在一部分車型中投入無钴電池，但用戶更加認同特斯拉的三元技術，天然上更加願意三元電池的特斯拉汽車。
而甯德時代的競爭對手，也不只是比亞迪。松下曾是特斯拉的唯一電池供應商，但他們宣布已與豐田汽車敲定了成立合資公司的協議。這家日本汽車制造商將持有新成立的電池公司的51%的股份，松下持股49%。
市場認爲甯德時代可以通過CTP技術優化的碳酸鐵锂電池捆綁特斯拉，想必沒那麽容易。事實上，甯德時代的客戶來源與LG化學相似，後者以國際客戶爲主，前者則以國內客戶爲主，相同點是訂單分散不集中。這樣的拓客路徑也決定了甯德時代不會依賴于特斯拉或其他某一家車企。
短期業績彈性遭到削弱
當下甯德時代的電池出貨量已經占據了中國國內超過50%的份額，緊隨其後的比亞迪占比僅爲18%。但這並不意味著規模競爭和市場集中度提高告一段落。
甯德時代的電池産能在2017年至2018年大規模釋放（從11.84GWH到23.43GWH），後續業績增長的彈性仍將主要來自于此。中信建投證券分析師預計，2020年甯德時代僅自有産能有望達到54GWh，加上合資産能合計89GWh。
