沒睡醒！飛機摔得稀裏糊塗，乘客死得稀裏糊塗
印度快運塗裝的波音737-800客機，絢爛的垂直尾翼塗裝是這家公司機隊客機的特色
執飛IX812航班的機長是時年55歲的塞爾維亞人格盧希察，他曾經是南斯拉夫航空公司的飛行員，擁有超過10000小時的總飛行時數以及7500小時的機長執飛時長；副駕駛是時年40歲的本德·辛格·阿盧瓦利亞，他在2009年加入印度快運航空之前供職于印度捷特航空公司。
空難事件簿鏡頭：睡著的格盧希察機長
芒格洛爾國際機場衛星俯瞰圖
有鑒于此，該機場對于在這個機場起降的機型以及飛行員的資質都有著別于一般機場的特殊要求。對飛機的要求是必須具備短距離起降和制動的能力，而印度快運的這架波音737-800（SFP）型客機是專門針對短距離跑道起降的特殊改型、剛好具備有這種能力；對飛行員的要求就是必須是擁有機長資質的飛行員才能駕駛飛機在這個機場上起降。而此時還在夢鄉中的格盧希察機長剛好擁有這一資質——他之前曾經駕駛波音737-800客機16次降落在芒格洛爾國際機場。
本廠長繪制的印度快運VT-AXE號波音737-800客機二視圖（缺機尾彩繪，那個不是我能手繪的）
格盧希察機長（以下簡稱“機長”）：“我們現在的高度？”
副駕駛：“18400英尺，先生。”
區管：“印度快運812，允許繼續下降至30空層（3000英尺）保持，向24號跑道進近。”
副駕駛：“3000英尺保持，24號跑道，印度快運812收到。請求將直飛338航向並加入10號DME起落航線（因爲此時副駕駛發現在整個下降曲線和DME起落線盲降進近24號跑道過程中飛機的飛行高度要比預計高度高很多）。”
芒格洛爾當地時間清晨5時52分——
區管：“印度快運812，請聯系芒格洛爾塔台，頻率XXX，再見。”
副駕駛：“好的，頻率XXX，印度快運812。”
本廠長繪制的印度快運VT-AXE號波音737-800客機細節2
本廠長繪制的印度快運VT-AXE號波音737-800客機細節4
切換頻率——此刻格盧希察機長人雖然醒了，但精神狀態極差，還處在懵逼和清醒之間的“賴床”狀態（賴床是什麽感覺我想各位小夥伴們心中都有數）。並沒有就比預計高度高得多的進近高度
副駕駛：“塔台，印度快運812請求進近。”
芒格洛爾塔台（以下簡稱“塔台”）：“印度快運812，請在10號DME起落航線建立ILS盲降進近，24號跑道。”
副駕駛：“印度快運812收到——啊ε=(´ο｀*)))唉——”（由于從迪拜起飛開始副駕駛本德·辛格·阿盧瓦利亞一直沒睡，全靠大吉嶺紅茶吊著精神，如今也實在頂不住了。）
副駕駛：“印度快運812進入10號DME起落航線。”
塔台：“好的，印度快運812，建立盲降後請回報。”
副駕駛：“印度快印812明白——啊ε=(´ο｀*)))唉——”
這時候機長總算腦子稍微清醒了一點，他發現飛機當時的高度比平時的高度要高得多（當時的高度9000英尺），但可能還沒有完全具備清醒的決斷能力，因此他對此也根本沒表明任何的態度。除了迷迷糊糊的幫助副駕駛放下了起落架並打開了襟翼和減速板（擾流板）以降低空速、加快下降速率（此時的飛機對于進近狀態而言飛得太高太快，下降速率也太快）。
電腦模擬：放下起落架向芒格洛爾機場進近的IX812航班，制作：TheFlightChannel
機長：“襟翼40°。執行著陸前檢查單——”
6時03分，機組完成了著陸前檢查單程序，開始進入最後進近。此時飛機DME系統報出距離機場還有2.5英裏，高度2500英尺，無線電高度計此時發出了警報，警告機組進近高度過高。
副駕駛：“高度太高了！跑道在我們的正下方！”
機長：“噢！我的天呐！斷開自動駕駛，加速下降！”
副駕駛：“要不要複飛，先生？”
機長：“截獲——啊ε=(´ο｀*)))唉——錯誤的下滑道。”
副駕駛：“先生，我們需要複飛！——啊ε=(´ο｀*)))唉——”
電腦模擬：越過跑道頭5200英尺後才接地的IX812航班，制作：TheFlightChannel
按照芒格洛爾機場24號跑道的進近標准，最佳的進近高度是50英尺、空速144節，而此時的印度快運航空IK812航班VT-AXE號波音737-800（SFP）型客機越過24號跑道頭時的進近高度是200英尺，空速超過了160節！最終飛機在越過24號跑道整整5200英尺後才主輪接地，而它前方只剩下2800英尺的跑道距離，即便波音737-800（SFP）型客機以出色的短距離起降性能著稱，但即便開足反推、踩足刹車也決計不可能在2800英尺的距離內停下來。在刹車後6秒，如夢方醒的機長試圖複飛，但爲時已經太晚。
印度快運IX812航班殘骸，可見只有飛機尾翼還能辨認，其余都已粉碎
事後的調查由印度民航總局、印度機場管理局和印度航空公司（印度快運航空的母公司）以及印度調查法院派員組成，美國國家運輸安全委員會和美國波音公司以及CFM國際公司爲調查組提供技術支持。
調查初期，透過黑盒子調查人員在錄音裏聽到打鼾聲，顯示機長在航程中因爲疲勞在睡覺，讓調查人員深感驚訝，而後調查結果顯示機長不合理的降落行爲是因爲機長處于睡後遲鈍的精神狀態（俗稱賴床狀態），使其在距離不夠的狀況下仍企圖降落飛機（期間副駕駛三次警告機長要求複飛，都沒有得到機長的回應）、在飛機接地後又不專心制動，而是又想放棄降落試圖複飛（在檢查殘骸的時候發現飛機的節流閥被推至TOGA位置證明了機組試圖複飛），就是這種渾渾噩噩的狀態最終導致飛機墜毀。
最終負責判定責任的印度調查法院判定：印度快運航空IX812航班芒格洛爾空難的責任在于機長未能在不穩定的狀態下進近，無視副駕駛和近地迫近系統的警告仍要繼續降落。之所以會有這種狀態可能是因爲機長在大部分飛行時間裏都在睡覺，導致了生理上的睡眠慣性，而機長醒來到降落的時間不足一個小時，很可能導致機長的判斷力嚴重減退，導致他在進近過程中昏招叠出（這種現象在晝夜交替的航班狀態下尤爲嚴重）。同時機組兩人並未正確的計劃進近路線導致飛機在進近時仍然保持著過高的高度。
另外，芒格洛爾機場的雷達當天發生故障無法使用客觀上增加了IX812航班進近的難度，也是導致空難的次要原因。
IX812這個航班號依然保留在印度快運公司的航班號序列中，但航線已經改爲從勒克瑙喬杜裏查蘭·辛格國際機場至新德裏英迪拉·甘地國際機場，由空客A319-100型客機執飛。
印度快運航空812航班芒格洛爾空難被收錄于美國國家地理頻道制播的《空難事件簿》第二季第三集《疲勞駕駛(Pilot Fatigue)》。
VT-AXE號機性能數據：
機型：波音737-800
乘員：機組2人+載員164人（標准二級配置）
長度：39.5米
翼展：35.79米
高度：12.6米
空重：41413千克
最大起飛重量：78245千克
最大商載：20540千克
發動機：兩台CFM國際公司CFM56-7B-26渦輪風扇發動機，單台推力107千牛
經濟巡航飛行速度：794千米每小時
最大載重航程：3585千米
實用升限：10700米