喜迎開門紅 順豐能笑多久？
然而，挑戰卻潛藏在這背後：
當一切恢複如常後，順豐是否還能繼續保持這種優勢？答案沒人知道。
這次疫情，讓更多人養成了網購習慣，這對電商物流規模的增長是件好事。
但是，因爲缺乏電商流量的支撐，這幾年順豐的增長疲軟，市場份額被壓縮，這是其一直沒有走出的困境。
然而，快遞行業“量”和“價”難以兩全，順豐費了老大勁，業務量暴漲沒能帶來同比例的利潤增速。
2019年四季度，順豐收入334.23億元，同比增長31%，是有史以來收入最高的一個季度，但是，扣除非經常性損益後的淨利潤6.96億元，是當年貢獻最少的一個季度。
順豐淨利潤率低的根本原因是快遞業務成本高。
按季度來看，也正是由于推出了低客單價的特惠件，毛利率才一再走低。
爲求突圍 順豐竟然自建機場？
這樣來看，快遞行業“量”和“價”難以兩全，順豐雖然向電商件“妥協”了，但是最終還是要靠區別化服務拉高利潤水平，才能走得更長遠。
順豐的解決方法之一，就是自建機場。
2018年2月，順豐宣布自建機場，選址湖北鄂州。
從我國地理區位和人口分布來看，鄂州位于我國中部地區，與各大城市的距離較爲理想。鄂州有著得天獨厚的區位優勢，距離北京、上海、成都和廣州等大城市的距離均在1000公裏左右。從鄂州起飛，1.5小時內能覆蓋經濟、人口占全國90%的地區。
擁有機場就是擁有主動權。
自建機場的重要目標就是提高裝載率。雖然順豐早就買了自己的飛機，但是飛機什麽時候可以出發、停靠、裝貨卸貨，都受到機場限制。
或者說，好的時間段租金高，壞的時間段又影響裝載率。
有數據測算，順豐的裝載率只有45%，也就是說，一架飛機，一半多都是空的，想想都心痛！
但是與此同時也說明，順豐的效率其實有很大的優化空間。
1月24日，武漢的前兩架載著32噸醫療物資，抵達武漢天河機場，這兩架飛機均來自順豐航空，順豐也因此成爲疫情中首家“逆飛”的航空公司。
從其官方公衆號裏的數據可得知，1月24至今，順豐航空逐步開啓了從深圳、杭州、北京、濰坊、甯波、呼和浩特、長春等地飛往武漢的防疫物資運輸航班。
截至2月20日，該類型航班總量已達到107個，累計貨量2682噸。另外，還恢複了去往美國、歐洲、印度等地的國際貨運航線，並承運來自海外的各類醫療防疫物資。
這家民用航空的表現甚至一度超過“國家隊”：截至3月4日，順豐航空執行的援助武漢航班總架次，比東航和南航加起來還要多！
企業的爆發不在一夕之間，靠的還是長期蓄力。其實，開始發展獨立的貨運航空，是十多年前，順豐創始人王衛就開始布局的一盤棋。
這次自建機場，或許也早在王衛的計劃之中。
供應鏈並沒有一個官方定義，通常是指從客戶的客戶，到供應商的供應商，對貫穿其中的産品流、信息流和資金流進行集成式管理。
這意味著，順豐希望從物流環節，滲透至上遊的生産、供應、銷售等諸多環節。
時光往回看，早在2014年左右，順豐就圍繞快遞業務，陸續布局冷運、重貨快運、同城、倉儲以及金融等新業務，還在過去兩年收購美國冷鏈企業夏晖和DHL在華供應鏈業務，進軍2B市場。
目前工業級物流是一個規模很大的市場，衆多企業都在提供各式各樣供應鏈環節服務，還沒有出現明顯整合。
根據中國聯合與采購聯合會公布的數據，2019年1-11月，中國社會物流總費用12.8萬億元，由運輸、倉儲和管理三大板塊構成。順豐所屬的快遞業只有6000多億元的市場規模，在社會物流中算是細小分支，在供應鏈市場更是微不足道。
這是一次從2C到2B的轉型，從價值鏈下遊的配送環節延伸至整個供應鏈，這對順豐而言注定是一次同樣艱難的嘗試。
順豐管理層坦承，目前公司用快遞化模式推進供應鏈的方法是全球唯一的，沒有對標的企業。換句話說，它在這個戰場只能摸著石頭過河。
窮則思變，對于龐大的順豐來說，增長是必須的，當下的順豐正在試圖突出增收不增利的重圍，重拾老大地位。