據一項調查顯示，2019年5月到7月，中國一共發生79起電動車自燃事件，其中有86%是搭載三元锂電子電池，再有58%是源于電池熱失控。
熱失控簡單來說，即內部短路，溫度急劇升高到一定程度，副反應是急劇放熱，最終引起燃燒甚至爆炸。
比亞迪卻強勢了解決了這個問題，先說結果：在最嚴格的針刺測試中，電池充滿電，用3-8毫米的鋼針貫穿維持一小時，觀察電池的變化。
刀片電池表面的雞蛋沒有任何變化，由于蛋白質的凝固點在60度左右，說明溫度在30-60度左右，也見不到一絲煙和明火，徹底通過測試。
這兩步流程至少犧牲了60%的空間，也就是說一大塊電池組的空間利用率只有40%，近幾年開始流行的是CTP，即Cell To Pack，是電芯直接集成爲電池組。
CTP也有兩種方向，一種是用大模組取代小模組，常用的是特斯拉、甯德時代和蜂巢能源；另一種是比亞迪這種，完全沒有模組，電芯直接放進電池組的框架中。
一塊刀片電池也就相當于一條梁，空間利用率提高到60%，同時在電芯上下兩邊加了兩塊高強度板，在高風險的安全位點使用耐高溫、絕緣好、散熱快的的高溫陶瓷塗層。
一輛電動車有30%-40%的成本是電池組，高度集成化的刀片電池減少了螺栓、端板等零部件的安裝和人工，有利于降低成本和價格。再有是減輕重量，車輕也提高了續航裏程。
王傳福說電動車要替代燃油車，更重要的是從安全、健康、長續航和長壽命的角度出發，盲目追求高能量密度毫無意義。
不僅如此，電池必須減少對稀有金屬的依賴，因爲中國的稀有金屬不多，尤其是三元锂電池需要的钴和鎳都不多，于是刀片電池選擇了磷酸鐵锂電池的技術路線，這才符合未來的需求。
從目前來看，刀片電池的前途一片光明，比亞迪也透露，幾乎所有大家知道的品牌都在和他們討論技術合作。
比亞迪這些年一直是自供自銷，好比2018年配套的22.5萬輛新能源汽車中，僅有80多輛是供應給北京華林、泰開汽車和徐工機械。
一旦拿到車企的訂單，這對比亞迪的發展絕對是打開了新大門，將解開動力電池部門的枷鎖，實現高速發展。
作者：李日新
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