按照韻達目前近700億市值計算，即使在不溢價的情況下，這筆收購金額也高達70億。
這個重磅消息曝出後立即在行業掀起軒然大波，韻達股價直線拉了一個漲停。
2008年，阿裏首次投資百世快遞，此後一個“五連投”直接把後者送到了納斯達克。目前，阿裏是百世最大股東。
2015年，阿裏吃下當時年業務量第一的圓通11%股份，第二年，圓通被中通反超，阿裏旋即又擒下了中通。
到了2019年，阿裏更是兩次共斥資146億吞下申通46%股份，成爲了申通背後的控制人。
行內的人看門道，行外的人看熱鬧。
我們翻開阿裏巴巴在物流領域的投資史，“通達系”只是其中的九牛一毛。
被物流扼住咽喉的中國商業
有個數據大家可能不知道。
目前，我們社會化物流成本占GDP總值比重高達15%。
舉個簡單的例子：
我們平時都喜歡網購，一車快遞從北京拉到廣州後很可能是空車返回，或者僅僅順路捎點東西。
空車開2000多公裏産生的人力、時間、燃油等等成本造成極大浪費，最後是整個鏈條上的人一起買單。
這樣的空載率，大約占到了行業的30%，9.9萬億就是這樣一筆一筆堆起來的。
菜鳥網絡前董事長童文紅就說過：中國航空貨運虧損嚴重，很多腹倉都沒裝滿，圓通新開通一條跨境電商航線，飛機飛來飛去卻是虧損的。
高企的物流成本，不僅提高了我們的生活成本，同時也拉低了中國企業的競爭力。
有沒有解決的辦法？
有！只要保證足夠多的訂單，這輛車或者飛機滿載而歸，就不會造成資源浪費。
那麽問題來了，2019年僅僅是全國快遞包裹就有630億件，2020年超過740億件沒壓力，沖破千億關口也就是兩年的事情。
按理說，中國的訂單總量綽綽有余，問題出在哪裏？
問題出在各自爲戰的快遞企業上！
我們放眼全世界，美國只有UPS、FedEX等三、四家快遞，日本快遞業務集中在大和運輸、佐川急便、日本郵政三大快遞公司，共拿下了92.5％的市場份額。
發達國家通過企業規模優勢提高效率，而我們的快遞價格雖然低，但都是通過價格戰、降低服務質量、資本市場補貼，以及透支人口紅利得到的，並沒有真正降低物流成本。
換句話說，中國快遞甚至整個物流行業的模式非常不健康，並沒有發揮出中國人口紅利的優勢降低成本，造成了中國商業被物流僅僅扼住咽喉。
時代永遠在獎勵那些解決社會問題的人，從這個角度看，誰能提高中國物流效率，把那偷走的9.9萬億奪回來，誰就有機會成功！
目前，“四通一達”占據中國快遞市場份額前五位，共拿下了65%的市場。
通過菜鳥的聚合，充分發布大數據、人工智能分單等技術，已經初步實現了訂單、物流和倉儲的共享，解決了資源匹配不均的難題，社會效益開始顯現。
2013年菜鳥成立時，中國社會化物流總成本占GDP比重18%，7年過後目前已經降到了14.6%，這雖然離不開中國物流界的共同努力，但馬雲無疑是那個沖在最前面的人。
5%的目標還很遙遠，但我們相信事在人爲，只要有擺渡人，希望就存在。
因爲只有把物流成本打到極致：
1、制造業成本才能降低，才能真正成爲國家支撐；
2、企業供應鏈才會重新洗牌，才會更專心的投入研發與生産管理；
3、我們消費者買買買的代價才會降到最低。
通過馬雲操盤，我們不妨假設一下：
當你要把一件快遞發到北京去，可以直接在阿裏下單，最近的申通快遞員來收貨。
阿裏中轉中心顯示，申通貨車還沒有裝滿，而圓通剛好有車要發往北京，于是圓通接上快遞當天運到北京。
此時，北京的中通快遞員恰好去你的郵寄地址派件。
這就是中國快遞業、物流業的未來！
一點啓示
阿裏之後，再無電商。
我們看到，馬雲一旦把中國物流的短路打通，就對其他電商平台形成了壓倒性的優勢。
這個物流網絡，阿裏肯定會開放，但是其他玩家從此就要寄人籬下了。
這是一張巨大的天網，讓對手絕望的天網。
那麽，它帶給我們什麽啓示？
在當下環境，任何人創業都要快速崛起，迅速形成行業壁壘，無論是模式壁壘還是技術壁壘，一定要修造別人進不來的護城河。
就像馬雲對阿裏的操盤一樣，拿著望遠鏡都找不到對手。
作者：風清