文/張一
關于特斯拉model 3，實際上我們已經“死磕”它很久很久了。
試駕體驗大家可以參考這篇《特斯拉Model 3速度比跑車還快？上海F1賽道試駕發現答案並不簡單》（點擊閱讀原文）
lab測試的技術幹貨則在這《特斯拉和傳統車企的差距在哪裏？測過Model 3之後就明白了》（點擊閱讀原文）
而關于特斯拉AP自動駕駛體驗可以參考這篇《特斯拉Model 3的自動駕駛會耍點小聰明，但依然有個問題沒解決好》（點擊閱讀原文）
今天內容我們給大家彙報電池輻射測試。
我們拿到的這台特斯拉Model 3是2019款 長續航全輪驅動版，前後雙電機布置，綜合最大輸出功率258kW、峰值扭矩527N.m，NEDC續航590km，電池組能量75kWh，實際測試時剩余電量150km。
先說明一下，爲方便大家讀圖，測試中若電場強度爲零則不做記錄。而實際測試中也只有在急加速狀態下副駕駛位置測出了極低的電場強度數值，電場強度爲3V/m，如圖上記錄。
根據國家標准（GB 8702-2014），對電磁輻射的衡量標准包括三種不同頻率範圍即靜態、低頻、射頻範圍。
在我們測試參考背景的低頻範圍內，國家標准電場強度限值爲4000V/m、電磁感應強度限值爲100μT，所以只要數值低于此就不會對人體造成傷害。
而在根據我們的實際測試結果，特斯拉model 3在五種駕駛狀態、四個車內不同位置中所測得的最大電磁感應強度僅爲2.36μT，爲0-80km/h急加速狀態的後排左側座位，而測得的唯一一個電場強度讀數也是在0-80km/h急加速狀態下。
但我認爲可能是有這一部分的原因，更多的可能還是和整個車身電池的布局等方面有關。
因爲在此前我們測試的廣汽埃安LX 2019款 80版本，也是同樣後排電磁讀數普遍比前排高，試駕鏈接在這《挑戰百萬級燃油豪車的廣汽新能源埃安LX，優點和槽點都在這》（點擊閱讀原文），那台車卻是一台前驅版的車型。
在更早前我們測試的別克微藍2020款 互聯智慧型 PLUS版本，作爲一台單電機前驅車型，也同樣出現後排電磁讀數比前排較高的情況。
當然，盡管特斯拉model 3 前後排座位位置電磁感應讀數存在較大差異，但由于整體電磁感應值依舊遠遠低于國家安全標准限值，所以這個問題我們暫時就不展開討論了。