廉價航空業近年來高飛，機票有時甚至比長途車票還便宜。廉航越來越多，天空越來越擁擠，你對航空事故的擔心，是否也增加了？
我國應對航空事故的能力如何？兩名航空事故調查專員接受《聯合早報》訪問，分享工作的點滴和挑戰。
樟宜機場第二搭客大廈一端某間明亮辦公室內，飛機跑道在大片玻璃窗外伸延，《聯合早報》記者和交通安全調查局（Transport Safety Investigation Bureau，簡稱交安調查局）顧問陳永強瞬間打開了話題。
陳永強（64歲）在航空安全業服務將近40年。2002年，他成立附屬交通部的獨立調查機構——航空事故調查局（Air Accident Investigation Bureau），當時僅有兩名員工。
2016年8月，調查局重組爲交安調查局，也加入海事安全調查，員工增至17人，包括三名海事調查專員、一名飛機師和數名工程師。調查局也有20名義工，必要時能動員空軍部隊官員提供協助。
17人團隊時刻處于備戰狀態
我國航空業至今遭遇兩起較大的空難。
一是1997年12月，勝安航空MI185班機墜落在印度尼西亞蘇門答臘島巨港市的穆西河，全機104人無人生還。另一起發生于2000年10月，新航SQ006客機在台灣中正國際機場（現爲桃園國際機場）起飛時失事撞毀，83人罹難。
調查員的素質縱然再好，但因航空事故甚少，也不可能“經驗豐富”。遭遇突發事故，他們可以隨時“應戰”嗎？
針對調查團隊的培訓和裝備，陳永強說，航空事故極其有限，嚴重事故更少，“如何磨煉確實是個挑戰”。
但他認爲，可以通過大量培訓、演練、實習和觀察，彌補實踐的不足。
培訓項目包括派人員到中國的沙漠地區以及北歐的芬蘭，進行嚴格訓練，學習應付嚴峻氣候地區發生的空難。
交安調查局不時派人參與海外的工作坊和研討會，向有經驗的人學習。有時，它也成爲東道國，招待同業前來交流，也爲海外調查人員提供培訓。
一旦發生航空事故，除了在地的調查單位，相關的民航機構、航空公司、飛機和發動機制造商、飛機的設計、維修、操作等單位，也會聚首探討事故原因。
陳永強指出，各國航安界關系密切，事故發生時會互伸援手，直接援助或提供觀察和學習的機會。
所謂“養兵千日，用在一朝”。這17人精幹團隊默默耕耘多年，成立至今15年來時刻處在“備戰”狀態，實力絕對不容小觑。
調查局將擴大
陳永強兒時就對飛機産生濃厚興趣。他先後從立化政府華文小學和中學、國家初級學院畢業，1972年至1978年獲法國政府獎學金，前往法國巴黎中央理工學院攻讀航空工程學位，之後半工讀考獲新加坡國立大學工業工程師碩士，也前往麻省理工學院攻讀航空學和太空航空學（Aeronautics & Astronautics）碩士學位。
去年，他因在本區域推廣航安工作有功，獲國際航空安全調查員協會（International Society of Air Safety Investigators）頒發以“航空安全先生Jerome F. Lederer命名 ”獎項，成爲第一個榮獲此獎項的亞洲人。
針對交安調查局的前景，這名航安靈魂人物認爲，它有可能再擴充。
“我相信擴展的基礎已打好，未來可能考慮擴大到包含各種交通工具。多元模式的安全調查機構，可讓新加坡與澳大利亞、日本和美國等國家平起平坐，在不同交通模式的調查工作方面分享經驗和知識。”
他指出，調查靠的是集體協作。擁有高度專業素質、受過良好培訓且富有團隊精神的隊員非常重要。我們希望吸引更多人才加入。
法國空難啓示：提升配備 強化培訓
2009年6月，法國航空公司A330客機從裏約熱內盧飛往巴黎途中，在大西洋上空墜毀，機上228人全部罹難。
陳永強說，新航當時剛好開辟從巴塞羅那飛到聖保羅的新航線，他心想，萬一類似事件發生在新航，如何應對？
就這樣，他積極著手增加搜尋配備和培訓的工作，派人參加歐洲的工作坊，再積極安排演練。此外，工程師也設計一些零件，提升配備。
“沒想到，五年的裝備和准備，在印尼亞航QZ8501空難時發揮了作用，我們的隊員協助印尼當局，成功找到黑箱，讓我很有滿足感。
“所以，有了一套計劃後，需要長時間的培訓和演練才能有成果。純有理論卻沒有演練方面的配合，效果就大打折扣了。”
調查工作講證據 不能靠猜
陳永強說，事故發生時，必須抓緊時間搜查、收集、保存資料和證據，這個階段的工作最重要。調查工作涉及多個單位，所以是多層面的，最終的共同目標是找出事故原因。
他指出，調查過程必須以證據爲依據，不能靠猜。“缺乏證據就可能不知或無法確定事發經過。我們得謹記，必須根據事實、精細分析做出判斷，而非臆測。許多時間因此是花在搜查和收集證據，過程可以很累人。”
他說，先進配備、有系統的作業方式，充其量只能協助調查工作。調查員須膽大心細，在事故現場引用技能和知識，用頭腦和雙眼，甚至鼻子嗅周圍氣體，打破砂鍋問到底，深入調查。
他說，采集的證據往往如山丘般龐大。即使篩選後只能重組一個合理的事發經過，就已經很棒了！建議若被采納，他們會更高興。
即使是新年、生日或結婚紀念日，緊急狀況一旦發生，調查局人員都不會回避。“他們對工作的熱忱、無私地付出，努力地執行任務，讓我深感榮幸。”
談到調查工作最艱巨的部分，陳永強坦言，他最擔心下屬的安全，“尤其是當他們被派到地勢險峻或氣候惡劣的地方時，我心理負擔很大，會擔憂到睡不好覺。”
科技讓飛行更安全 但不等于意外不會發生
陳永強說，航空業發達，飛機數量增加，航空事故不一定就會提高。
以前的飛機多數靠手控，如今航空器材大量采用科技，機師多數用電腦操控飛機，直接接觸駕駛器的機會比較少。
“新科技肯定讓飛行更爲安全，但新科技也無法擔保意外不會發生。
“是否要把新科技並入飛機的設計和運作，必須廣泛和客觀評估其安全性。例如某項科技出事或然率低，那麽就可以考慮采用。”
他指出，科技再好，也得考慮人爲因素，包括機師飛行時間、身體狀態、是否疲勞等。
根據1944年芝加哥制定的《國際民航公約》，締約國必須遵照統一程序；如采用的標准與國際有異，就必須通知備案。
陳永強也強調，交安調查局的調查目的和國際民航公約組織是一致的，那就是防止事故再度發生，而不是爲了追究或分攤責任。
參與亞航空難搜索隊 黃竣聖體會深刻
調查工作本身不難，難的是如何克服重重困難，抵達事發地點。
高級航空安全調查員黃竣聖（36歲），三年前參與印尼亞航QZ8501空難的搜救行動，體會深刻。
2014年12月28日，QZ8501航班因飛行系統故障、維修欠妥，以及人爲因素，從泗水飛往新加坡途中出事，機上162人全部罹難。
陳永強接到消息後立刻聯絡印尼當局，准備協助，並在確定事故後，派出四名航空調查員，另加海事局六名海事專員，組成10人小組在31日出發搜索及救援。
陳永強鎮守交通部臨時設立的緊急行動中心，在新加坡指揮搜索及救援。
黃竣聖說，他們一行10人攜帶的器材重達三四百公斤，所幸得到空軍的協助，派大力士軍機載他們到蘇門答臘東南部小島勿裏洞（Belitung）。
爪哇海氣候不好，海浪高達三公尺，出海不安全，他們在港口停留了約七天。
“一次，我們嘗試出海到飛機失聯前發出雷達訊號的地點，結果海浪太大，無法安全運作，加上全船人都暈船，最終被迫返回港口。”
1月7日，他們終于抵達雷達發出最後信號之處。搜索隊的偵測器和接收器，很快就探測到兩個黑箱發出信號。確定地點後，印尼的潛水員負責打撈。
海事專員則利用聲納儀，在附近海域探測到長100公尺、寬40公尺的殘骸區。
9日，搜索隊的遠程操作運載工具（Remotely Operated Vehicle），清楚拍到部分機翼。
12日和13日，找到飛行數據記錄器（Flight Data Recorder）和駕駛艙通話記錄器（Cockpit Voice Recorder），也就是俗稱的黑箱。
搜索供證 體力精神大考驗
黃竣聖說，因爲手機沒有信號，通訊是個大問題。晚上七時左右，他們定時用衛星手機向局長彙報。
“假設我們無消無息，總部必定會擔心。我們在海上，單位和家人給予最大的支持，讓我們能安心工作。”
他指出，調查工作不只是到現場收集資料，像亞航事故，首先要克服的是到事發地點的難題。
“調查其實只占工作的一個環節。我們得先解決後勤、交通問題。有時甚至連辦理簽證，都可以成爲絆腳石。參與搜索供證，對體力和精神都是很大的考驗。”
黑箱只提供線索 還需要現場資料
黃竣聖也是調查局的技術支援主管，主要負責黑箱解讀工作，“我們也提供無償服務，爲一些國家解讀黑箱。”
他說，每次發生空難，許多人都關注黑箱的下落，以爲找到黑箱就找到答案。
“人們都誤以爲黑箱是萬能的。其實黑箱只提供線索，讓你知道事故前的一些情況。要對事故有所了解，還是需要現場實際資料。”
黑箱擁有鮮豔橙色外貌，其實一點也不黑。客機一旦墜毀，調查人員只能設法解讀和分析黑箱，了解機師通話、飛機各引擎操作情況和飛行記錄，希望得到結論。
黃竣聖說，以通話記錄器來說，它同時收錄觀察員、機師、副機師和機艙內的聲音。先進的儀器可“分解”每個說話者的談話錄音，讓調查人員個別聆聽錄音片段。
他指出，解讀時，還得考慮說話者的語音、語義，再全面分析當時的情況。所以，五分鍾的錄音，需要半小時聆聽和解讀。