補貼斷崖式滑坡、國五國六切換傳統汽車去庫存、投資熱潮急速衰退、特斯拉入局…剛結束的2019年，恐是新能源汽車産業史上局面最爲複雜、競爭最爲激烈的一年。
也是在這一年，新能源汽車銷量首現負增長。GGII顯示，2019全年累計生産約117.7萬輛，同比下降4%。
此背景下，造車新勢力進入“生死時速”自不必提，衆多合資品牌開始走下神壇，傳統自主品牌也是艱難度日。其中有些尚能維持銷量的穩定，但大部分不盡人意，甚至有些已瀕臨退市。
衆所周知，國內自主品牌一直以價格優勢活躍在市場終端，他們是新能源汽車行業乃至整個汽車産業發展的“毛細血管”，其生存與發展狀況是對産業動向最直觀的反應。歲末，高工電動車盤點2019年這些“毛細血管”，深感“喜憂參半”。
其中“喜”的是，從2019年自主品牌的動作和推出車型看，其與合資品牌的差距已經沒有那麽懸殊，甚至還有超越部分合資品牌的趨勢。
多家企業也在持續爲摘掉低質的帽子而努力向上。比如北汽新能源，其在7月投入近21億元建立研發中心；吉利也發布了“高端純電品牌”幾何；奇瑞新能源下線續航500km的旗艦SUVS61，等。
整個傳統自主品牌，在2019年呈現出明顯的向上的力量。
而“憂”的則是，在整體車市下行的背景下，除了吉利和廣汽新能源，其他各大主流車企均出現一定下滑，包括北汽新能源。
此情形下，有的車企在死扛，有的已瀕臨退市。2019年，傳統自主品牌車企的分化開始逐步加劇，強者逾強，弱者逾弱。
具體方面，他們在這個雲波詭谲的2019年各自表現到底如何，請看以下梳理：
爬坡典範吉利汽車
吉利汽車最新數據顯示，2019年12月，吉利銷售汽車130036輛，同比增長39.3%；其全年累計銷量1361560輛，同比下降9.3%，但完成了2019年的年度銷量目標。
其中新能源産品方面，全年累計銷量11.31萬輛，同比增長66.5%，成爲拉動吉利集團銷量增長的新助推器。其中幾何A在12月銷量爲1070輛，自4月份上市以來全年銷量破萬達12662輛。
這種成績，高工電動車綜合認爲與其在2019年的大調整有關。這年開始，吉利均衡發展轎車、SUV、MPV各類車型，同時從打價格牌轉向打品牌價值增量，提升平均售價，聚焦新能源與智能網聯汽車發展。
比如，其在4月份發布“高端純電品牌”幾何時，就形成了吉利、領克與幾何三大品牌平行均衡發展的格局。爲確保吉利可以持續爲消費者提供具有技術及價格競爭力的新能源和電氣化車型産品，6月吉利還又與LG化學成立合資公司。
整體上，吉利已是2019年國內自主品牌中成功爬坡的典範。
進退維谷的比亞迪
相對前幾年的高增長，比亞迪迎來了增長瓶頸，不過其也正在積極調整應變。
1月7日比亞迪發布公告披露，2019年12月，公司新能源汽車銷量約爲1.31萬輛。全年比亞迪全年新能源汽車銷量約22.95萬輛，累計同比下降7.39%。
實際上，比亞迪2019年陸續投放的車型數量並不少。爲持續搶占市場份額，其已接連向市場元EV535、唐EV、宋MAXDM、宋MAXEV、F0EV、e系列等多款新能源車型。不過銷量大都不盡人意。
在業績下滑壓力下，下半年比亞迪動作頻頻。11月，和豐田宣布合作，雙方將于2020年成立電動汽車研發合資公司；12月底，又在兩天內，成列三家子公司，以求突圍。
曾幾時，創始人王傳福曾憑借一股幹勁，將比亞迪成功由電池巨頭轉型爲新能源巨頭，現又再次發起市場沖鋒。結果如何，我們且拭目以待。
北汽新能源的自我破局
1月8日，北汽新能源發布2019年12月份的産銷快報。當月公司銷量36613輛，2019年累計銷量15.0601萬輛，同比下降4.69%。
據介紹，2019年北汽新能源銷售的中高端純電動車占全部産品的90％，其中A級以上車型占比超過80％，比上一年同比提升了64％。目前市場已售産品均價超過12萬元。
事實上，2019年確實是北汽新能源“向上突破”的一年。7月，其投入近21億元建立了研發中心，業務涵蓋電池、電機等六大領域。這邊還與戴姆勒、華爲、麥格納、甯德時代等進行了持續的戰略合作。
12月1日，北汽新新能源還以2.57億元現金對北京奧動進行增資。此外，北汽新能源將“北汽租售通”和“車電分離”等使用權交易模式發展壯大，向出租車、網約車、駕培車、電池梯次利用等新興市場發力。
一言以蔽之，2019年絕對是北汽新能源革新、破局的一年，它確實也基本也打破了“低質、低價” 的固有形象。據悉，目前北汽新能源已形成BE11、BE21和BE22三大平台，覆蓋未來5年30余款産品。
後來居者廣汽新能源
在踯躅于下行通道的新能源車市中，廣汽新能源是唯一一家在2019年實現月銷量連續上漲的新能源車企（下圖）。
成立兩年多的廣汽新能源目前有4款新能源車型在售。2019年上半年，其傳祺GS4新能源（插混）和傳祺GE3（純電）爲銷量支撐。下半年，三款純電動車型成爲主力擔當，分別是緊湊型轎車AionS、小型SUV傳祺GE3和中型SUV車型AionLX。
其中AionS和AionLX是廣汽新能源在2019年新推出兩款純電動車。目前AionS在銷量結構中占主體，有69%之重，連續5個月跻身緊湊型純電動車銷量第二位。而AionLX2019年10月份才上市開售，目前量還比較有限。
廣汽新能源在2017年入局國內新能源市場時，比亞迪、上汽等布局久矣，新進入者必須在平台化開發和智能化配置方面有所作爲才有贏的勝算。目前看，該公司憑借其純電動專屬平台GEP，從2019年開始，已顯現出後發優勢。
長安新能源的骨感2019
目前長安汽車共有逸動EV460、逸動ET、奔奔EV360、CS15EV400四款純電動車型，覆蓋轎車、SUV市場。截止2019年11月份，長安新能源的累計銷量僅爲3.4萬輛。
相比于其他車企，長安在新能源領域的態度有點“佛系”。在售的奔奔EV在下半年幾乎沒有銷量；長安CS15BEV，在下半年銷量一度低至個位數；眼下只有逸動新能源車型在勉強支撐。不過就目前逸動EV的表現來看，自6月份銷量沖至7000輛之後，此後月均銷量便維持在千輛以下，僅在11月有1914輛的成績。
事實上，長安方面也意識到當前存在問題，新産品E-Pro日前已上市。接下來長安新能源還將推出一款緊湊型純電動SUVE-Rock、一款微型純電動汽車E-Star以及中型電動汽車E-Life。
不過，長安新能源所面臨的問題還不止是銷量下跌。2019年10月14日，長安汽車發布前三季度業績預告，長安汽車預計歸屬于上市公司股東的淨利潤爲虧損24-28億元。所幸，該公司在11月完成了以讓出控股權爲代價完成了一輪融資。
長安新能源的2019，現實簡直太骨感。
奇瑞寄希望于新品
最新消息，奇瑞集團2019年預計實現銷量75萬輛。其中自主品牌65萬輛，同比增長6.8%。其中新能源汽車銷售達5.5萬輛。
奇瑞在新能源領域布局較廣：小微型市場有eQ，緊湊型市場有艾瑞澤5e，小型SUV市場有瑞虎3xe。但是，讓人遺憾的是，由于缺乏爆款産品，當前奇瑞新能源汽車表現一般。目前月銷量過千輛的車型只有奇瑞eQ，艾瑞澤5e和瑞虎3xe的月銷量只有數百輛。
就前11月的累計銷量來看，奇瑞新能源已經實現了4萬輛的銷量，但就同比數據來看，已經下降了26.7%。若再無爆款産品出現，奇瑞在新能源市場的未來堪憂。
不過，值得一提的是，12月28日時，由奇瑞新能源第四代超輕智能互聯電動平台打造的全新戰略車型S61在安徽蕪湖下線。據悉，這是繼小螞蟻eQ1之後的又一核心戰略車型，預計2020年初正式亮相。我們且寄希望于這款車的提振作用吧。
上汽問道海外
上汽是國內最早一批從事新能源汽車自主研發的汽車企業，2019年其雖相對廣汽、吉利等低調很多，但也有新動作。其純電動SUV上汽名爵EZS上市，該款車是國內首款面向全球市場的新能源乘用車；4月，全球首款5G零屏幕智能座艙純電動概念車榮威Vision-I首次亮相。
縱觀全年，值得一提的是，上汽今年開始發力海外市場。名爵EZS在2019年先後在泰國、歐洲上市，其中近期更是喜提歐洲3國3000+訂單，算是一個不錯的成績。據悉，純電動名爵HS未來也將陸續登陸法國、德國、丹麥、瑞典和比利時等國家。
發力海外市場是上汽在後補貼時代的新戰略，能否成功值得期待。
力帆/衆泰/海馬
除了上述大牌自主品牌車企，在2019年市場下行的背景下，亦有一批車企走到了瀕臨淘汰的境地。
其中，力帆在2019年多次深陷破産傳聞。該公司1-9月傳統乘用車銷量2.2萬輛，同比下降72.25％；前9月新能源汽車累計銷量2035輛，同比下降65.67％。
衆泰汽車也是頻被傳“售後系統停滯”、“四處融資救急”、“缺貨”，2019年歲末其更是因欠款而被比克電池告上法庭。根據此前半年報數據，衆泰汽車上半年虧損2.9億元，第三季度則虧損4.7億元。
而海馬汽車，在經曆了連續兩年的巨額虧損後，在2019年4月其股票被實行了退市風險警示處理，股票簡稱也由“海馬汽車”變更爲“*ST海馬”，面臨退市危機。