立場雖仍對立 自然愛好者與居民歡迎減低環境影響方案
在跨島線建造工程上立場對立的自然愛好組織和受工程影響居民，雖然在環境影響評估報告出爐後仍傾向各自原先的立場，但對報告中提出的方案盡可能減低對自然環境的影響，創造多贏局面表示歡迎。
陸路交通管理局經過與各方的冗長咨詢後提出的“直透”和“繞道”兩個方案，都以盡可能保留自然生態爲指導方針。新加坡自然學會主席林肖恩博士受訪時指出，這些方案雖然並非“零風險”，但有效避免了一些最糟糕的假設情況。
自然愛好者大多認同深入地底下穿過中央集水地帶自然保護區的“直透”方案減少了對森林生態系統的破壞，或瀕危動物進一步面臨滅絕的風險，但仍可能傾向沿著自然保護區邊緣底下興建地鐵隧道的“繞道”方案。
林肖恩說：“地鐵如果在自然保護區地底故障，乘客需要步行很長一段距離才能抵達出口，但如果是‘繞道’方案，出口可能多些。”
自然學會保育委員會主席梁國平則認爲，當局雖然會把施工地點和通風建築設在自然保護區外圍，但這些地段也有林地，施工仍可能影響野生動物的穿行路線。“個人而言，如果現在允許在自然保護區裏這麽建，哪怕只是地下隧道，它可能開啓先例，當局就有理由在自然保護區裏再建其他東西。”
住在湯申一帶的居民認爲，“直透”方案最實際。鄭偉玲（40多歲，工程師）說，兩項方案都把對環境的影響減至最低，但“繞道”意味多六分鍾的通勤時間和額外20億元的建造費用，不符合成本效益。“繞道方案對居民造成的影響雖然能減少，但我們現在已經需要應付湯申—東海岸線的建造工程，希望下一條地鐵線不需要再這樣……對于地鐵線穿過麥裏芝不會影響到生態，我們很高興。如果能采用這個方案，對居民、對自然愛好者、對國家利益再好不過。”
另一名蔡姓居民（56歲，講師）也說：“六分鍾時間很多，1000個人每人省六分鍾，那是多少生産力。地鐵線直接穿過麥裏芝就好，這樣比較幹脆利落，既不影響住宅，也不影響生態。”
在湯申一帶居住了近30年的趙開喜博士（63歲，商人）則提議，既然要挖掘隧道，當局可考慮在地鐵道旁開辟腳車道，方便騎車人士前往自然保護區。
學者：繞道路線較長 成本料比直透路線高
雖然直透路線部分隧道將深入地底約70米建造，工程艱巨，但繞道路線由于明顯比較長，不論是建造費或將來的地鐵運作成本，相信都會比較高。
陸交局在2016年曾表示，若建造全長約九公裏的繞道路線，估計有關開支將顯著增加20億元。該局昨天在第二階段環境影響評估報告出爐時，並未透露這兩條路線的預期建造費。
新加坡國立大學土木與環境工程系副教授陳秀安受訪時指出，繞道路線長許多，估計比直透路線的建築成本要高出一倍，而且會直接影響將來的運作成本。
“除了得穿行更遠的距離，繞道路線也有不少轉彎處，對地鐵運作不是最好的設計，列車每一次轉彎，都會對車輪和部件造成磨損，運作成本會高于直透路線。”
根據最新的環境影響評估報告，直線有其中兩公裏隧道將直接建在麥裏芝保護區底下，深達約70米，一旦落成，將是我國最深的地鐵隧道。這也將把施工可能産生的震動減至最低。
陳秀安指出，一般地鐵隧道深入地底約20多米，隧道挖掘所造成的震動已經是微乎其微，更何況是70米之深。
他說：“20多米深的地鐵隧道，對地面造成的震動僅每秒約0.02至0.14毫米，只要低于1毫米，人類是不容易察覺到震動的，而且在自然保護區內，即使沒有進行任何工程，一些‘風吹草動’也會帶來自然的震動。”
國大土木工程系教授李德纮博士則指出，直透路線隧道是在花崗岩石層挖掘，能把震動阻隔開來，也利于施工，不會産生土壤移動的問題。
“但有個問題是，這段隧道挖得這麽深，會如何影響左右兩側的地鐵站如光明山站的隧道深度，以後這個站的電動扶梯是不是要建得更深、更長？這些都會影響乘客的出行。”