自2013年宣布興建跨島線以來，陸交局咨詢了不同利益相關者，包括自然愛好組織的意見，並承諾采取多項措施來減低對自然生態的影響。這包括把隧道建在地底70米深處，將兩個工地和通風建築設在自然保護區外圍，減少施工對動植物可能造成的幹擾。
經過六年的公衆咨詢和深入研究，政府終于敲定地鐵跨島線的關鍵路線，決定從地底下深達70米、穿過中央集水地帶自然保護區建地鐵隧道。
交通部昨晚（12月4日）發文告宣布，決定讓跨島線“直走”，而不是“繞道”沿著自然保護區邊緣底下建造。
文告說，政府在權衡得失後，決定采用直透路線。“政府在做出決定時考慮了各種因素，包括所有利益相關者所表達的關注，以及在2016年和2019年發布的兩個階段性環境影響評估結果。”
交通部指出，直透路線將在多方面讓國人受益，包括每趟車程時間比繞道路線縮短約六分鍾。目前從白沙到裕廊，搭地鐵和巴士需約90分鍾，有了跨島線，可縮短到約55分鍾。
此外，車資因路線較短及直透而平均減少約15％，納稅人所須承擔的建造成本也減少約20億元。長遠而言，這是較爲環保的選項，因爲直透路線意味著地鐵能源消耗較少。
根據陸路交通管理局9月初公布的第二階段環境影響評估報告，不論是“走直”還是“繞道”的兩條路線，在技術上都可行，對環境造成的影響也都可以采取緩解措施來妥善管理。
在地底穿過自然保護區建造的直透路線全長約四公裏，其中兩公裏隧道將建在麥裏芝保護區底下。
這段隧道最深達約70米（相當于25層樓組屋），全程在堅硬的花崗岩石層挖掘，以減少施工造成的震動及避免土壤移動。
評估報告指出，只要采取緩解措施，如禁止將工地汙水等排入連接至河流的水溝等，直透路線對環境的影響可降至輕微或適中水平。
繞道路線則是沿著自然保護區邊緣建造，全長約九公裏，隧道深約45米，須避開地底下主要設施如環線隧道、湯申—東海岸線隧道、深隧道陰溝系統及高壓電纜隧道等。
自2013年宣布興建跨島線以來，陸交局廣泛咨詢了不同利益相關者的意見，並根據自然愛好組織的反饋，承諾采取多項措施來減低對自然生態的影響。
這包括把隧道建得更深，一般隧道約20至30米深，這段跨島線最深可達70米，將是本地最深的地鐵隧道。
兩個工地和通風建築也將設在自然保護區外圍；其中一個工地設于島嶼俱樂部路，陸交局目前正同新加坡島嶼鄉村俱樂部討論，動用非高爾夫球區的部分地段，以減少施工對動植物可能造成的幹擾。
至于設于泛島快速公路附近的第二個工地，則要看下來進行的深入工程研究結果。陸交局致力于優化工地設計，減少征用土地及任何潛在幹擾。
跨島線是我國的第八條地鐵線，全長超過50公裏，其中近一半的地鐵站是轉換站，方便乘客轉換地鐵前往目的地，也顯著加強地鐵網絡的韌性。啓用初期，預計每天乘客量超過60萬人次，長期可增至超過100萬人次。
許文遠：對地面上動植物影響幾乎可以完全消除
基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠在面簿貼文說：“自然保護區是新加坡的特殊地區，這就是爲何我們爲跨島線路線苦惱。繞道而建，將耗費納稅人和乘客很多錢；直接穿過，則擔心會影響環境。我們于是展開廣泛和深入咨詢。”
他指出，在自然保護區地底下深達70米建造隧道，對地面上的動植物的影響幾乎可以完全消除。當局也咨詢國際專家的意見，確保方案可行。
陸交局下來將展開深入工程研究，估計會在2022年完成，才能確定跨島線西向的具體路線和地鐵站位置。