“法拉利偏心”，無疑是維特爾在新加坡大獎賽中超過隊友查爾斯·勒克萊爾之後，社交媒體上最強烈的反應。然而，這並非意大利車隊的本意，而是一次陰差陽錯……
在意大利大獎賽中犯錯，讓維特爾在法拉利的處境變得非常尴尬，士氣低落的他亟需一場勝利來充實信心。F1競賽總監羅斯·布朗也認爲，幫助德國人找回自信應該是法拉利接下來的重點工作之一。
眼看在新加坡的排位賽裏輸給了隊友，而且還落在漢密爾頓以後，怎麽都不讓維特爾看著像周日比賽的獲勝熱門。
這是近年來在新加坡最“幹淨”的發車。守住領先位置的勒克萊爾明顯放慢速度來進行壓制，他的速度甚至不及中遊集團裏最靠前的蘭諾·諾裏斯。而當邁凱倫車手進站時，他也只落後摩納哥人10秒多。
此時，維特爾一直牢牢跟在漢密爾頓身後1.5秒的範圍內，而英國人與前方勒克萊爾的差距也在一秒上下。
“我不知道他爲什麽要跑得那麽慢，你可以說他可能學習了去年我的比賽或者我在比賽裏的做法：先放慢速度，然後提起速度，建立差距，”漢密爾頓在賽後說，“但是他沒有做到，他沒有提速，只是讓大家都接在一起。”
“無論那是否是他們事先定下的計劃，那有可能是團隊作戰，因爲一輛車在第一、另一輛在第三，所以讓一輛車先停。可能那是實現策劃的，而且他們做得很出色。也可能只是運氣好。”
“顯然查爾斯丟掉了位置。但是他在第一節裏的速度並不好。我指望他能跑快一點，然後我還是能跟著他。然而過了最後一彎，他一旦到了直道上，我剛進入DRS區域，他就跑遠了。”
維斯塔潘的威脅
因爲勒克萊爾的壓車，三大車隊無法甩開中遊車隊，前四名更是無論如何都會落在Racing Point的蘭斯·斯特羅爾身後，往前還有皮埃爾·加斯利、凱文·馬格努森、安東尼奧·吉奧維納茲、蘭多·諾裏斯。相對難對付的丹麥人，在第18圈進站，只留下三輛中遊集團賽車。
一圈後，維特爾紮進了維修區通道，緊跟著的是馬克斯·維斯塔潘。但是根據維特爾在新聞發布會上的表述，他是在過了21號彎——距離維修區入口還有兩個彎角時——才接到車隊的通知。法拉利領隊馬蒂亞·比諾托則表示，車隊在維修區工作牆上看到了近鄰的紅牛已經准備就緒，當即作出反應。
一般而言，領先集團中的車隊都會照顧位置較爲靠前車手的利益，讓他先進站。但是並不是所有比賽都適用，特別是在慢車紮堆，沒有建立足夠差距的情況下。而上周日在濱海灣，法拉利還面臨一個緊急狀況：第18圈結束時，維斯塔潘只落後維特爾2.1秒。如果紅牛果真是第一個打算嘗試先進站削減時間的“undercut”策略，按照當時的趨勢，很有可能超過不只一輛賽車。
“通常我們總是先顧及靠前的賽車，但是在這場比賽裏，你不會先讓查爾斯進站，”比諾托解釋說，“他當時正領跑比賽，進站的話就會落到車流裏，會引起不同的反應。反過來，我們知道維斯塔潘正准備進站。”
“所以讓塞巴斯蒂安守住位置最好的辦法就是進站，並且確保至少在接下來幾圈裏，換胎團隊可以爲查爾斯進站做好准備。所以讓Seb進站的時機完全正確，在這個方面也沒做過討論。接下來正確的做法就是讓查爾斯進站。”
新加坡的一次進站至少耗時27秒。萊科勒克在第20圈完成時進站，而漢密爾頓率先通過了時間線，當時維特爾不出意外地處于斯特羅爾身後，但是他落後英國人27.333秒。漢密爾頓的第二名看上去岌岌可危。
意外的undercut威力
下一圈，梅賽德斯還是沒有反應，漢密爾頓做出的單圈時間只有1分47.085秒。而換上全新的硬胎的維特爾則達到1分45.453秒，足足快了1.6秒，差距也只有25.701秒。德國人實際上已經超過了對手。
法拉利在後一圈就把勒克萊爾召回。在兩輛法拉利賽車進站前後的單圈時間比較重，維特爾進站圈用時1分56.992秒，勒克萊爾爲1分57.053秒；德國人出場圈耗去2分6.109秒，而他的隊友還是稍慢，爲2分7.019秒。一前一後，維特爾削去了隊友0.971秒。當摩納哥人出站時，他的隊友剛好經過維修區出口，實現了undercut策略。
“undercut實際比預期更厲害，”比諾托說，“3.9秒，我們當時沒有想到會削減那麽多時間。事實上，讓塞巴斯蒂安進站的時候，我們以爲查爾斯在下一圈進來後，出去還會在塞巴斯蒂安之前。塞巴斯蒂安表現很好，所以削掉了3.9秒，那是事實。”
在如摩納哥和新加坡的標准街道賽中，其實很少使用undercut策略，就是因爲有被慢車阻擋的風險。最好的例子，就是2017年摩納哥大獎賽，法拉利爲了應對先進站的丹尼爾·裏卡多，讓處于領先位置的基米·萊科甯進站。雖然芬蘭人守住了位置，但是維特爾晚五圈進站，實現了晚進站拉開時間的overcut策略。
“我當時詢問過做一次undercut，我在上午（開會時）想這麽做，但存在風險，因爲你可能出站後擠在車流裏，所以可能不管用，但是我說‘至少讓我們冒險一次’，”漢密爾頓談起梅賽德斯在比賽中實際執行的策略。
“但是最終，車隊知道每輛賽車的位置，而這是我不知道的，他們做了決定……就是那一圈，我們錯過了機會。他們說與勒克萊爾反過來做。但是維特爾已經停過了，而事後來看，我們原本可以與維特爾同一圈進站。在那之後，我的輪胎相當好。”
“我想起車隊先前告訴過我，他們都在我的窗口之內。那時我意識到我多跑幾圈，會在出站後落到第四。所以我試著讓輪胎堅持得越久越好。我很努力地想來做overcut，讓輪胎多用兩圈。我拿出需要多跑兩圈的速度，但是之後車隊告訴我，我們要延長第一階段。那是車隊的決定，但是當他們告訴我的時候，輪胎已經開始大幅度衰退，因爲我在那兩圈裏消耗了很多。”
“所以總體來說，我們在臨場做決定時不太走運。重要的是我不會指責車隊。那是多重作用的結果。”
法拉利又忘了溝通？
勒克萊爾對完成進站後落到維特爾身後感到很意外，也很“沮喪”。當時的他不明白發生了什麽，多次在無線電裏告訴車隊，他要在賽後聽一聽解釋。不過之後，當他聽取了車隊簡短的報告後，搞清楚了其實車隊也沒有預計到維特爾的undercut策略會那麽有威力。
但是讓人覺得納悶的，是法拉利沒有通知勒克萊爾，維特爾已經進了站。因爲很顯然，只要他稍稍快一點，完全可以防止被搶走位置。對于這個疑問，比諾托也有些不可思議地表示，他並不知情。
在法拉利車隊自己的新聞發布會上，比諾托被問起後，轉過頭問勒克萊爾“我以爲我們告訴你了”摩納哥人簡單幹脆地回答“沒“。
“沒有嗎？”意大利人繼續說，“當時在維修區工作牆上，我們先讓他（維特爾）進站，我們知道下一圈就會是他（勒克萊爾）。當時我們所有的注意力都集中在把事情做對，所以先爲車隊著想。我們本可以之後調換位置。但是，我們讓維特爾先進站不是爲了超過勒克萊爾，而是讓維特爾去搶第二名。”
唯一的可能性是，面對維斯塔潘的威脅，法拉利雖然反應及時，但是有些手忙腳亂，只是機械地快速爲兩輛賽車完成進站，于是出現了與摩納哥人通訊上的失誤。
反過來，法拉利之所以沒有讓勒克萊爾先進站，除了對交通狀態的擔憂，還有對漢密爾頓速度的忌憚。當時，英國人顯然後很多速度沒有發揮。如果摩納哥人進站，他無疑將立即提速。那樣的話，維特爾就必須留在賽道上，來阻擋漢密爾頓，但德國人的第三名還是會受到威脅。
“你可以看到從比賽一開始，他們賽車的表現就非常強勢，並不是在最後階段，”梅賽德斯領隊托托·沃爾夫說，“我們錯過了undercut的機會——那真的非常厲害，可能也讓法拉利感到意外。”
漢密爾頓騎虎難下
梅賽德斯連續兩圈沒有對法拉利做出反應，就此讓紅牛的計劃得逞。維斯塔潘表示：“一開始就是關于輪胎管理，所以我的速度真的很慢。我認爲我們在正確的時間進站，由此undercut了劉易斯。這是非常積極的，此後只要對安全車時段後的重新開始保持警惕。”
對梅賽德斯來說，第三名和第四名其實沒有區別。若要獲勝，最後一絲微小的希望，只有讓漢密爾頓縮短第二階段硬胎使用的時間，以便在最後利用輪胎更新，去沖擊身前的賽車。
但是，那意味著梅賽德斯不得不指示瓦爾特利·博塔斯放慢速度，來確保漢密爾頓至少還處于第四，就是因爲undercut的威力實在太大。否則，英國人可能落到亞曆山大·阿爾本之後。
其實，德國車隊原本就有內部協議，正常情況下，進站前兩輛賽車的順序，需要在進站後保持不變。只不過，詹姆斯·沃爾斯不得不略顯尴尬地要去博塔斯減慢三秒。
“從那以後，主要就是要守住對馬克斯的領先位置，或者非常小的獲勝機會，”沃爾夫解釋道，“結果我們決定冒險，把第三的位置讓給維斯塔潘，當然瓦爾特利也在這種情況下提供了支援。這有點賭博，因爲你預計法拉利可能在最後階段（輪胎）會有不同的表現。”
“這不是一個好決定，但是undercut真的比每個人預想的更厲害。我不認爲法拉利讓塞巴斯蒂安先進站是想調換車手的位置。我們拿劉易斯的位置冒險，讓他留在外面是想守住獲勝的機會，這是我們要瓦爾特利退後來擋住阿爾本的原因，因爲劉易斯可能落到阿爾本的後面。所以如果不讓瓦爾特利這麽做，車隊的成績會更糟。但是我們欠他一個名次。”
漢密爾頓在換上硬胎後，速度確實可以跑得更快，也在最後幾圈裏使出全力，但只是在新加坡還不足以。而且，三次安全車，也爲前三名節省輪胎創造了機會。所以漢密爾頓只能接受2015年來第一次沒能在新加坡登上領獎台的結果。
最後時段裏，唯一的焦點在于法拉利會不會讓兩輛賽車交換位置。顯然，如果要那麽做的話，與德國人進行通話的人必須有足夠的勇氣。
比諾托也承認，車隊確實有想法，但最後沒這麽做。“我們討論過是不是要調回來，而我認爲無論誰第一、誰第二，那都是法拉利包攬前二名。”
就這樣，維特爾終于在一年零27天後，第一次站上了最高領獎台。雖然這不表示世界冠軍希望重新點燃，但是對于他重拾信心，對于法拉利恢複整體戰鬥力，是最好的結果。而對只有21歲——無疑是法拉利未來的——萊科勒克萊說，可以接受這樣一個陰差陽錯的結果。而就像他賽後說的，會吸取教訓，今後在比賽裏與車隊加強溝通。