萬事通說
蘇伊士運河不是不能挖寬些，關鍵是投資太大，收效甚微！
出來啦！出來啦！今天早上，笨拙的長賜號巨輪終于在蘇伊士運河上華麗轉身，令堵塞多日的世界經濟推宮過血重現生機。
長賜號終于拉直了！
有網友就說了，既然蘇伊士運河蘇伊士運河連通地中海與紅海，提供從歐洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近的航線,也是亞洲與非洲的來往的主要通道,承擔了世界貿易的12%，這麽重要的一條水道，爲什麽還允許被一“艦”封喉的風險存在？
爲何不拓寬一點呢？
156年前開挖一直都想著要擴大
事實上，蘇伊士運河早在1869年即開始修築，而且一直在挖挖挖。
其開鑿曆史可能遠至埃及第十二王朝，法老辛努塞爾特三世（Senusret III，其名字即爲“蘇伊士”一詞的來源）。但是這些曆史都太久遠了，那時的船與現代的船也發生了翻天覆地的變化，老黃曆咱們就不提了。來說說近代的蘇伊士運河。
直接返回到1975年6月5日，蘇伊士運河向海運重開。
1976年1月，埃及政府開始著手進行運河的擴建工程。第一階段工程1980年完成，運河的航行水域由1800平方米擴大到3600米（即運河橫切面適于航行的部分）；通航船只吃水深度由12.47米增加到17.9米，可通行15萬噸滿載的貨輪。
第二階段工程于1983年完成，航行水域擴大到5000平方米，通航船只的吃水深度增至21.98米，河面展寬至365米，使吃水16米、滿載15萬噸或空載35萬噸海輪得以雙向通行。新運河2015年動工
缺錢搞出個1.5航道低配版
2014年8月5日，埃及政府高調宣布，將在蘇伊士運河東側開鑿一條72千米長的新運河，搞個雙航道，以擴大通航能力，拉動國家經濟複蘇。
埃及蘇伊士運河管理局表示，新運河項目將單獨開鑿35千米的新河道，其余37千米將通過拓寬舊運河，並與新河道連接來實現。
這個龐大的工程項目預計將耗資80億美元。
這不五年過去了，當初頂著經濟學家和環保主義者的圍攻（環保主義者說是擴建運河破壞了沙漠的生態），想著花了80億美元猛挖一陣，結果卻因資金不到位問題，只能折中弄出個1.5航道的低配版本。也就是兩頭是兩航道，中間有一段共用。收回成本恐怕要30年擴建工程變得消極
而且埃及政府根據近幾年的經濟測算，盡管運河每年能收入50多億美元，但投入的80億美元可能需要二三十年才能收回成本，根本沒有達到當時的預期，花錢沒看到收益，還天天被人罵，因此在拓寬河道的問題上也就變得消極起來。
而這次長賜號堵塞航道，正好就是在中間那段上，400米的船身橫過來，365米的河面根本不夠用。不過這個事件恐怕給埃及政府繼續拓寬河道找到很好的理由。通行費要30-50萬美金商船抱怨埃及收費太黑
蘇伊士運河憑借其地理位置和運輸條件，持續發揮強大樞紐作用，近年來貨船通行數量一直都在漲。但其使用費並不便宜，每次通行繳納的費用一般在30萬-50萬美元不等。
過往貨船普遍的反應就是“太黑”！其實想想也好理解，埃及政府肯定會一直提高運費，直到和繞行非洲好望角差不多，不然走蘇伊士運河又省時間又省錢，哪有那麽好的事，所以一直以來，走蘇伊士要貴一些，但是能節省時間。
如果繞行好望角,時間會增加一個禮拜，但是最主要的成本燃油費只有20多萬，其實也就是還能便宜些，如果是大船，可能便宜得更多。疫情期間收費打折不能解決根本問題
去年因爲新冠肺炎疫情的影響，高昂的運河通行費、較低的燃油成本以及因疫情導致的運輸需求減少，讓越來越多的集裝箱船公司選擇在亞歐航線上繞行好望角，取代通過蘇伊士運河的傳統航線，這給蘇伊士運河的收入帶來了嚴重影響。
爲此，蘇伊士運河管理局在去年末宣布，從2020年12月1日到2021年5月31日期間，給予部分大型油船通航費半價的優惠，以期重新攬回舊日的客戶。
看來，半價打折這也是被逼的沒辦法了。
發展陸運取代海運？這完全不現實
有網友說，那咱們大力發展陸地運輸好了，但其實，這個說法很不靠譜。
在鐵路方面，中歐班列一趟只能拉200個貨櫃箱，而這兩天被卡住的長賜號上面，裝了20000個標准貨櫃箱！
2020年全年中歐鐵路一共才發了113.5萬個標准箱，同年的港口吞吐量是2.6億個，差了不是一點點。
鐵路速度是海運的三倍，但是成本又是海運的兩三倍，所以想讓鐵路替代海運，那基本上是不能的。公路就更別談了。
因此， 海運仍舊是世界貿易當中重要的一環！而蘇伊士運河始終將承載著聯通世界的重要作用！
也許埃及政府還要多收幾年的通行費，才能擠出拓寬河道的費用來，到那時，就不會發生長賜號“一艦封喉”的慘劇了！
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