複活節長假第一天，武吉知馬鐵道今天人山人海、人來人往、項背相望、人頭攢動！
（圖源：Lu Jia Xiang）
我家外面不遠處有座鐵道桁架橋，是網紅打卡勝地。
免費的。
（武吉知馬桁架橋。圖源：John Ong臉書）
（武吉知馬桁架橋。圖源：新加坡眼）
當然，還有這個破舊火車站，也是免費網紅打卡勝地。
（武吉知馬老火車站。圖源：新加坡眼）
每天清晨和傍晚，到這裏拍照的人不少。周末和節假日尤其多。
貫通南北 連接新馬
這兩處地點，是原來的新馬鐵道的一部分。
它原本是新加坡境內的唯一鐵道，長24公裏，一頭是丹戎巴葛火車站，另一頭是新馬邊境的兀蘭。越過兀蘭，越過柔佛海峽，便是馬來半島。
鐵道在2011年停用之後，新加坡政府逐步把它改造爲綠野走廊。
武吉知馬桁架橋和武吉知馬老火車站位于中部路段。同處中段路段的還有武吉知馬上段桁架橋。
（武吉知馬上段桁架橋。圖源：新加坡眼）
中部路段長四公裏左右，在前兩年進行維修、翻新、重建。
一直到前幾天重新開放之前，武吉知馬桁架橋往北的路段是關閉的，只有往南路段可以進入。
今年春節時，有社區志願者用回收物品把武吉知馬桁架橋裝飾出了喜慶的氣氛。
圖源：Lee Ai Hoon Joyce 臉書
食油塑料桶。圖源：沈穎臉書
塑料袋。圖源：沈穎臉書
很快的，這兩個網紅勝地可能會更網紅了。
因爲，這段鐵路走廊原本的施工部分前幾天重新開放了。
本區國會議員和部長已去打了一遍卡。
3月22日，國會議員黃偉中、高級政務部長沈穎、國會議員迪舒沙、政務部長劉燕玲到鐵道走廊見證中部路段重開（圖源：沈穎臉書）
就一段廢棄鐵道 憑啥就網紅了？
我想，此地之所以成網紅勝地，當然它的道理。
因爲，它既有綠野的輕盈，也有曆史的厚重。
也因爲，它既有天然去雕飾的景致，也有人工保安全的設施。
此地實在是集休閑、健身、曆史三類活動于一地的好去處。
我習慣在送了孩子上學之後晨跑。
這天，我去跑了鐵道走廊中部路段。
從這道柵欄跑進去，路的左邊是建築工地，這條路只通工程車和管理人員車輛，社會車輛不允許進入。大概100米，就可以走上引向武吉知馬桁架橋的步行匝道。
從路口走到這裏，右邊出現紅色步道。在這塊牌這邊調個頭，順著紅色步道走，大概100米就到武吉知馬桁架橋了。
由于不是周末，不是節假日，而且天色尚早，桁架橋上人並不多。
當年這一帶是這樣的：
這是1957年英國皇家空軍拍攝的航空照片（圖源：新加坡檔案館）。除了照片正中的這座橋，似乎很難把今天這裏的模樣跟這張曆史照片聯系起來。這座桁架橋好像是唯一的參照物。
從橋的南端，我開始向北慢跑。
遠處見到伫立著電信塔的就是武吉知馬山。“武吉”“知馬”原文是馬來語，“武吉”是山，“知馬”是錫，早年這裏有錫礦和花崗岩礦，至今這裏還有三個花崗岩礦湖。
從橋的北端回頭望，是這樣的：
繼續往前跑。
一些便民的新設施
這是典型的鐵道標志牌，從這裏到兀蘭有13.3公裏。這時天開始亮了，照片左上角微微見到朝霞。
在一些公衆進出“鐵道走廊”的路段，當局把地面做了處理，利于排水。（圖源：市區重建局）
有些則加設了坡道和匝道，方便腿腳不便和乘坐輪椅的人士使用。（圖源：市區重建局）
生機勃勃 綠意盎然
但，爲了維持原貌，絕大部分路段是原始路段，只移除了鐵軌，沒有其他特別處理。
當年，這鐵道就是這樣寂寞地穿過熱帶叢林，從新馬邊境一路伸進市中心。現如今，鐵軌已拆，但路還在。（圖源：市區重建局）
那天夜裏下了雨，第二天有些路段是泥濘的。非常滑。
這是海希德橋（Hindhede Bridge）的路段，還保留了當年的鐵軌，讓人睹物緬懷。
（海希德橋，Hindhede Bridge）
沿路還有天然小溪。
運氣好的話，可以在小溪發現小青蛙和淡水小螃蟹。
大清早在這裏晨運，感覺清幽，谧靜。其他晨跑者、健步者、騎行者不時交會而過。有時聽他們聊天，從口音判斷，不少是中國移民或僑民。
爲了照顧當地的夜行動物，鐵道走廊盡可能維持自然光，盡少使用人造光源。出現在照片中間的這根樁除了指示裏程，也可以起到在黑暗中反光引路的作用。
晨光中，慢跑在靜谧的鐵道走廊，似乎時光倒流七八十年，或許我的前世是操縱著火車的駕駛員，或許我是車上某個機工，更或許我是道邊的一棵老樹。
這是新加坡采石場橋（Singapore Quarry Bridge），可以通到新加坡采石場。橋體表面有意不翻新，維持著曆盡風霜的滄桑感。
新加坡采石場橋旁邊有梯階，從梯階走上去，就是步上新加坡采石場橋。
新加坡采石場橋的另一端是叢林，穿過這小段叢林，就到了一條柏油路，向右轉，大概300米就到了新加坡采石場。
（郊遊的大姐們，新加坡采石場。圖源：新加坡眼）
（晨運的小妹，新加坡采石場。圖源：新加坡眼）
武吉知馬地區至少有三個采石場，除了新加坡采石場之外，還有牛奶場采石場和海希德采石場。
當年，偶爾會有少年到礦湖下水嬉戲。欺山莫欺水，二十多年前我就親眼見過少年溺斃在礦湖中。近些年沒怎麽聽到了。
（牛奶場采石場。圖源：網絡）
（海希德采石場。圖源：網絡）
當然，附近的武吉巴督也有采石場，那就是有名的“小桂林”。
（現在的武吉巴督公園，外號“小桂林”，當年是采石場。圖源：新加坡公園局）
（1983年的武吉巴督采石場。圖源：網絡）
在新加坡采石場這邊，我偶遇一家子在過路的野猴。這只不知道是媽媽猴還是爸爸猴，一直在路上站崗，直到所有小猴都安全穿到路的另一邊，它才隨著離去。
新加坡采石場附近的一些叢林路段是保留給山地騎行使用的，爲了騎手和行人的安全，步行人不得使用。
言歸正傳。從新加坡采石場橋底下穿過去之後，我繼續向山景（Hillview）方向慢跑。
從武吉知馬桁架橋開跑，大概三公裏不到，就來到了武吉知馬上段桁架橋。
此時，橋下的武吉知馬路上段朝市區方向，已是車水馬龍；朝兀蘭方向倒是蠻空的。
很巧，不遠處有只鷹飛過。
在武吉知馬一帶，鷹倒是不罕見。
堅實的橋體，竟然長出盤根錯節的大樹，讓人感歎生命的力量。
這是英國皇家空軍在1957年6月27日拍的航空照片，照片正中就是武吉知馬上段桁架橋。左下角是後來成了現在的The Rail Mall，右上角是現在的謙道 Hume Avenue，當年是工業區。
這張照片則是英國國防部情報局在1942年拍的，相信是在日軍南侵之前。
過了武吉知馬上段桁架橋，繼續往北跑，又是原始路段。
除了晨跑者，也有騎行和健步的。這棵小樹不知是雷擊還是風刮，枝葉早已幹枯，倒下已有時日。
從武吉知馬上段桁架橋往北路段，全是原始路段，如果下過雨，肯定泥濘一片，甚至沒過鞋子，很不好走。跑步幾乎是不可能的，太滑了。
再往前幾十米，就到了未開放的路段。
此路不通。只好從右邊繞行下坡。
從這裏下坡，就到了武吉知馬路上段，靠近山景地鐵站的路段。
走過天橋，就到了 The Rail Mall。
當年這裏是一排排的店屋，現在成爲富有小資情調的休閑小商圈。
在The Rail Mall旁邊，有這個小梯級步道。拾級而上，又回到武吉知馬上段桁架橋，折返往回跑。
近百年曆史的老火車站
從此處向前13公裏，即是丹戎巴葛火車站，也就是當年新馬鐵道的南端終點站。
（丹戎巴葛火車站，落成于1932年。圖源：新加坡土地局）
丹戎巴葛火車站牆體有四個浮雕，分別代表農業、商業、交通、工業（圖源：roots.sg）
（當年的內飾。圖源：roots.sg）
我在後文會再寫一寫丹戎巴葛火車站。
繼續往前跑，就回到了武吉知馬桁架橋和老火車站。
紅色路面上還保留著當年鐵軌的印記。
路上有只偷偷跑出來逛街的小母雞。她大概沒見到剛才天上飛著的那只鷹吧？
武吉知馬老火車站雖然名爲火車站，其實，在大部分時間中，它是個控制站，而非上下客的客站。
站內保留了部分當年的控制杆。
這是2011年鐵路停用之前拍的照片。當年可是齊刷刷的幾十根操作杆，上面還有一整排的指示燈。（圖源：維基）
火車進站咯！（圖源：維基）
此時，天已大亮。 在鐵軌上玩樂的外籍小男童。
各種花草也清晰起來。
鐵軌上的含羞草。
在鐵道走廊，這類巨型海芋很常見。
國家公園局說，運氣好的話，可以在鐵道走廊偶遇這些動植物。（圖源：國家公園局）
我還在鐵軌枕木上看到了一只極小極小的蟾蜍。 對了，說起枕木，當局在翻新時，把保留路段的腐爛枕木拆除，用其他路段保存較好的枕木來替換，這不但是“整舊如舊”，而是“以舊整舊”了。
同時，在施工時，給拆除的每個鐵軌部件編號，在重新安裝時用激光掃描定位，必須保證准確。
如何前往？
我的建議，別開車，那邊沒有停車場。
最方便就是乘地鐵，藍線Downtown Line，到了King Albert Park站下車。
從A出口出站之後，不要過馬路，直接左轉。跟著紅色箭頭的方向，向Upper Bukit Timah的方向走。
沿著這條走廊向前。
見到這道欄杆就左轉，繼續走。大概100米，就到武吉知馬老火車站了。
穿著務必輕便。
我後來在這段路上又跑了兩三次，沒感覺有蚊蟲，但擔心蚊蟲叮咬的朋友還是請噴上驅蚊劑。
從武吉知馬桁架橋到武吉知馬上段桁架橋，單程大概4公裏不到，往返大約8公裏。如果是散步+攝影+聊天，往返估計得花兩個半小時至三個小時。
那邊沒有避雨的地方，如果天氣不好，建議不去。如果雨停了，大部分路段是沒問題的，但武吉知馬上段桁架橋以北的路段就不要去了，實在太泥濘了。
見證了大英帝國在東南亞的風光
說了這麽多，還沒介紹這段如今煥發著新生命的廢棄鐵道。
讓我們來看看它的前世。
應該說，這段鐵道，曾見證大英帝國在新馬的風光歲月。
也見證了跌宕起伏的新馬關系。
早在1869年，英國殖民地政府就計劃在新加坡修建直貫鐵路，從新加坡心髒地帶——福康甯山腳的Tank Road連接到北部的兀蘭。
新加坡的第一段鐵道是英國人1877年在丹戎巴葛碼頭修建的蒸汽火車鐵道，只有一英裏（1.6公裏）左右，用來“幫助碼頭工人卸貨”。
競爭不過人力車 電車八年即停運
1885年4月7日，英國人開始鋪設電車軌道。1886年5月3日，從丹戎巴葛到莊士敦碼頭開通定期電車。
這是1900年左右的莊士敦碼頭和哥烈碼頭。哥烈碼頭就是後來的紅燈碼頭，也就是現在的The Fullerton Bay Hotel。
不過，電車竟然競爭不過人力車。畢竟當年新加坡有的是勞工，勞力成本很低，估計人力車性價比要比電車高。于是，1894年，電車被迫停運。
1880年代新加坡的電車。圖源：維基
1899年，爲了服務新港（現在的吉寶港），市政府批准修建直貫新加坡南北的鐵路。1900年4月16日動工，當時主要勞動力是華工。
鐵道的第一段有四個站，分別爲：Singapore新加坡站、Newton紐頓站、Cluny站、Bukit Timah武吉知馬站。還好當年沒人抗議爲何把紐頓、Cluny、Bukit Timah和“新加坡”同列。
所謂“新加坡站”，就是在今天福康甯山旁邊的Tank Road的火車站。
1902-1933年，Tank Road火車站。（圖源：新加坡檔案館）
第一段于1903年1月1日通車。根據媒體報道，當天“有557½名乘客坐車”。別問我爲何有零有整。可能兒童算½吧？這是我想得出來的唯一解釋。
第二段則是從武吉知馬到兀蘭，三個月後完工，4月10日通車。
1907年，鐵路向南延申，從Tank Road延申到巴西班讓碼頭。
（當年使用的就是這類0-4-0列車。圖源：網絡）
這段鐵路最早是每天跑九趟車，其中六趟是從兀蘭到Tank Road的直通車，三趟經停武吉知馬。
根據維基，當時火車時速是每小時16公裏到29公裏，從兀蘭到市中心需要54至55分鍾，相比之下，牛車、馬車、人力車則需要兩小時。算下來，人力車兩小時跑20多公裏是很快的了，等于半馬成績一個多小時，車夫不但沒有沿途補給，沒有合適的跑步裝備，而且還是拉著車，我實在有點懷疑維基的這個數據。
坐火車 要擺渡
當時，新加坡、馬來亞（沒錯，當時不叫“馬來西亞”）之間不直接通車，而是靠擺渡。
（1905年的柔佛渡頭。圖源：新加坡檔案館ArshakC Galstaun珍藏）
往來新馬的旅客必須在各自的渡頭下火車，坐渡船過海峽，然後又上火車，繼續往前走。往來的貨品也是一樣，包括大宗商品如錫礦和橡膠。
很有趣的是，當時用的兩艘渡船，一艘名爲“柔佛”，另一艘名爲“新加坡”。
1919年，新加坡、馬來亞兩地開始修建新加坡—柔佛長堤。1923年10月1日，新柔長堤開通火車。
（新柔長堤上的火車，攝于1925年。圖源：新加坡檔案館）
1932年5月3日，丹戎巴葛火車站啓用。
鐵路兩旁各25米歸馬來西亞
當年新馬鐵路一直延續一個今天看來很不可思議的做法。由于當年兩地都是英國殖民地，都歸一個“事頭婆”管治，這大概是這個奇葩做法的起因。
是什麽奇葩做法呢？是這樣的，這段鐵路伸進新加坡境內二三十公裏，占地217公頃，是通過1918年的一個《鐵路法令》授權馬來亞鐵路局使用999年，鐵路沿線兩旁各25米的地段歸馬來亞鐵路局管轄。
于是，乘搭火車入境新加坡的旅客，無論國籍，在新加坡境內的丹戎巴葛火車站下車時，仍屬于馬來西亞境內，必須先在設于丹戎巴葛火車站內的馬來西亞關卡通關，才算從馬來西亞出境；然後再到幾步外的新加坡關卡通關，才算入境新加坡，之後才能自由行動。
（設于丹戎巴葛火車站內的兩國關卡。圖源：網絡）
1990年，新加坡和馬來西亞就解決主權問題達成了共識，簽訂了新協議。簽署協議選擇在11月27日，也就是李光耀卸任總理的前一天。
在協議下，馬來西亞必須把丹戎巴葛火車站遷移至兀蘭火車關卡。其他如鐵道關稅局、移民局及檢疫站也一並撤到兀蘭。新加坡政府則提供賠償，包括以相等價值的土地，包括濱海南（Marina South）與奧菲亞—梧槽（Ophir Rochor）的高價值土地——交換馬來亞鐵道讓出的土地。
兩國各自動員軍隊
此事後來起波折。簽署協議的三年之後，馬來西亞政府說協議不公平，必須重新談判，新加坡政府不同意。後來引起不少糾紛，包括1993年，兩國簽訂協議，同意1998年8月1日把原來在丹戎巴葛火車站的關卡搬到兀蘭。
但是，馬來西亞在1997年6月忽然說不同意。1998年8月1日新加坡把關卡搬到兀蘭時，馬來西亞仍把關卡留在丹戎巴葛。這就變成了：從馬來西亞出境的旅客，到兀蘭之後先在新加坡通關，在法律上入境新加坡，然後火車穿越新加坡，到丹戎巴葛下車，下車之後在馬來西亞設的關卡通關，完成馬來西亞出關手續。
當時氣氛緊張，馬來西亞武裝部隊進入警戒狀態，新加坡武裝部隊在當年九月、十月連續進行了兩次公開動員演習。新加坡很少連續兩個月進行公開動員演習。
馬來西亞關卡死活不搬的這個荒謬舉動後來才終止。馬方關卡終于搬離丹戎巴葛。
時過境遷。2011年6月30日，丹戎巴葛火車總站的最後一班列車由馬來西亞柔佛州蘇丹開出丹戎巴葛火車站，服務79年的丹戎巴葛火車站正式走入曆史。
2011年7月1日淩晨12時，丹戎巴葛火車站正式由新加坡土地局接管，原有連接兀蘭和此站之鐵道路線亦陸續拆除，其中一部分就是本文介紹的“鐵道走廊中部路段”。
新加坡交換給馬來西亞的地塊共同發展，馬來西亞方占60%，新加坡方占40%，其中包括位于Rochor梧槽的DUO和位于濱海金融區的Marina One，都是富得流油的地段。
前幾天，有個朋友問，馬來西亞爲何要同意讓出這段鐵路？“有一段鐵路直插進鄰國心髒地帶，那可是寶貴的戰略資源啊”，他感慨說。
我說，鐵路易攻難守，如果整段鐵路都在你控制下，那當然是戰略資源；但是，在你控制能力以外的路段，對你是毫無戰略意義的。
其實，這種事曆史上早就發生過了。
1942年，日軍侵略馬來亞，英軍節節敗退。1月31日，英軍從柔佛退守新加坡，同時炸毀長堤，以拖住日軍攻勢。
1942年，駐守在兀蘭，防守著新柔長堤的澳洲反坦克士兵。（圖源：國家檔案館）
後來，日軍強渡成功，建起了橋頭堡，並搭起了工兵橋，從柔佛挺進新加坡。
（日軍進入新加坡。圖源：國家檔案館 Lim Kheng Chye珍藏）
進入新加坡之後，日軍並不使用火車，而是步兵長驅直入。這是後話。
1972年鐵道謀殺案
新馬鐵道還有很多故事。
姑且說兩個。
在上個世紀六七十年代，火車撞死人的意外事故每年平均會發生 12 起，並不罕見。
1972年，曾經發生一起惡性事件。
那年，4 月6 日晚上 11 時，在紅山附近的惹蘭吉蘭峇勒路段，一列從丹戎巴葛北上馬來西亞金馬士的火車撞到一個臥軌少年，屍體斷爲三截，一截是頭部與胸部接連；一截是腹部與雙腳連接；最後一截是靠近頭部與胸部的左手臂到臂彎以下部位。
在法醫初步調查之後，警方按意外死亡處理。不過，法醫很快有了新發現，發現死者脖子有傷痕，是生前遭人用單手或雙手從身後勒緊脖子，以致昏了過去，最後給火車輾斃。換言之，死者臥屍鐵軌只是個假局，實際上，他是遭人謀殺的。
後來，死者身份確定，是14歲印度族賣報少年贊德南。後來經過警方抽絲剝繭，發現是有三個印度族少年搶走贊德南20元之後，合夥將他騙到鐵路旁，將他擊昏，搬到鐵軌上，造成自殺或意外的假象。
另一個是，當年販毒分子從新山乘搭火車到新加坡，會沿途把毒品扔到窗外，讓等候在在特定地點的同謀去撿。 滄海桑田。這些都已成爲過去。
只不過，讀一讀這些關于過去的事物，大概能讓我們在漫步鐵道走廊時，多一個觀察的角度。
