劉勁教授[1]

陳宏亞、于艾琳

交通擁堵是大城市的通病，2019年巴黎平均堵車時長165小時，倫敦149小時，紐約140小時，這意味著平均每天都有20~30分鍾的交通停滯。但新加坡作爲世界上人口密度最大的城市之一，交通狀況卻十分順暢。全年堵車時長僅40小時，平均每天堵車僅6分鍾。麥肯錫對全球24個大城市交通系統的評分，也印證了新加坡交通的優越，從交通工具的可獲得性、費用可負擔性、效率性、便利性和對環境影響5個方面綜合來看，新加坡在所調查的城市中綜合排名第一，並多維度領先，其中費用可負擔性第一、效率性第三、對環境影響第三。

新加坡的交通系統的優異成績來自于其“超級理性主義”在交通領域的應用。新加坡政府意識到在人口密集的大城市，要獲得高效的交通就必須從三個角度入手：第一，科學規劃城市，最大限度地減少市民交通的總需求；第二，對事關民生的剛性交通需求，完全用廉價高效的公共交通體系提供；第三，清醒地認識到在大城市自駕車是奢侈品，因此不能搞平均主義，要用完全市場化的方式來調節、管理。其結果是新加坡的老百姓可以用最少的通勤時間享受國際大都市的工作機會和生活條件；中低收入階層可以用最低的成本享受最高效的公共交通體系；而開私家車的高收入階層雖然要付出極高的金錢成本，但卻會在不堵車、節省時間上找回高昂的機會成本。

用合理的城市規劃降低交通的總需求

高密度城市能夠交通順暢，合理的城市規劃是基礎。北京的單中心城市結構，“城中心就業+郊區居住”的模式，導致上班時間所有人都從郊區進城，而下班時間所有人又都從中心出城，形成巨大的交通總需求。在北京工作，平均通勤路程爲13.2公裏，37.4%的人通勤路程超過15公裏，15.7%的人通勤時間超過1小時。

而新加坡這種高密度的城市交通問題不那麽嚴重，最重要的原因是在城市規劃上化整爲零，疏散了中心城區的人口，采用多中心布局。新加坡城市規劃總設計師劉太格提出“衛星城市”的構想，把新加坡劃分爲5個片區，每個片區人口100萬-150萬。根據各個片區的産業發展情況，配建組屋形成居民區，先建設地鐵站及其他公共交通，再配套教育、醫療、商業、文體設施。這樣每個片區內的功能就相當于一個小城市，裏面有學校、醫院，有工業、商業集聚場所，居民的日常生活需求都能夠在片區內近距離完成。

在這5個片區中，中央區是政治和金融中心94萬人，西部是工業重鎮90萬人、東北部83萬人、東部區69萬人、北部53萬人。雖然規劃不同，但每個區域的人口分布較爲平均。城市區域劃分在解決交通擁堵問題的同時，便利了工作人口的日常通勤。新加坡工作人口中，平均通勤路程僅爲6.3公裏，超過70%的人通勤時間45分鍾內，49%的人通勤時間不到半小時。作爲北京城市規劃顧問的劉太格曾設想：“如果把北京分爲5~6個四五百萬人口的城市，每個城市裏有所有的配套設施，第一方便市民生活，第二防止交通堵塞，第三提升宜居程度”。

公共交通服務剛需，自駕車是奢侈品

在交通問題上，新加坡政府認識到在新加坡這樣人口密集的大都市，公共交通是公民的基本權力，因此必須獲得圓滿的解決；而私家車占用本就是非常稀缺的物理空間（路面，停車位），是奢侈品，所以不能搞大衆化，平均主義，一定要用市場化的方式來匹配資源。

新加坡的公共交通網絡暢行全島，以鐵路網絡（地鐵和輕軌）爲主，公共汽車和巴士爲輔。基本模式是將地鐵站點建在區域中心，然後建設輕軌線環繞整個區域，地鐵、輕軌、公交在一個綜合交通樞紐內，居民換乘方便。全國有5條地鐵線，共130個車站，遍布島嶼，200公裏的地鐵系統每天有超過300萬的乘客；與地鐵配合的是2條輕軌，它們充當接駁服務，使通勤者離家更近。公交服務是對鐵路網絡的補充，全空調的公交換乘站集中在綜合交通樞紐中，目前9個交通樞紐可與地鐵站以及毗鄰的商業開發區無縫連接，直達購物中心、寫字樓。發達的公共交通系統保證了大多數居民的順暢出行，國際公共交通協會主席皮勒·卡爾維特稱贊“新加坡是城市公共交通的典範”。

公共交通在便捷的同時，在政府的補貼下價格也非常低廉。2019年，新加坡扣除房租後人均月可支配收入1953美元，公共交通月費用67美元，占可支配收入僅3.4%。對比公共交通相對價格，占收入3%可以說是全球大城市的最低檔位。同等收入水平的東京公共交通月費用123美元，占可支配收入比重達6.5%；倫敦的公共交通月費用179美元，占比更是高達10%。由于方便快捷、價格低廉，新加坡有58.7%的工作人口出行會選擇公共交通工具，是最主流的通勤方式。

在私家車方面，爲了降低整體需求，政府通過各種稅收手段提高擁有私家車的成本。私人買車必須通過競拍購得“擁車證配額”， 當前成交價約爲3萬新幣。 其次，各種各樣的附加費用進一步加大了購車成本。額外注冊費根據汽車的基礎價決定，越貴的車額外注冊費越高。基礎價2萬新幣以下的車，需要交納等同于車價的額外注冊費；超過2萬新幣的車，額外注冊費比車價還高。除此之外，因爲新加坡並不生産汽車，購車者還需要繳納進口關稅以及消費稅，分別爲基礎價的20%和7%。這些政策的結果是新加坡有世界範圍內少見的購車成本。以1.6L豐田卡羅拉價格爲例，在新加坡購買一輛需要高達7.6萬美元，而同樣的一輛車在同等收入水平的東京需要3萬美元，在倫敦更是僅2.4萬美元。高昂的用車成本使得新加坡人均機動車保有量僅爲每百人9輛，遠低于東京的18輛、倫敦的31輛，成功把私家車總量控制在較低水平。

用市場機制匹配資源

由上所述可以看到，新加坡的城市交通市場並不是一個完全放任自由的市場經濟，政府之手相當明顯。但是，即使政府出手，其手段即可以是行政性的也可以是市場化的。行政性的政策是完全由政府說了算，一刀切，比如北京應用的購車抓阄政策，出行限行政策都屬于這種。而市場化的政策則是通過建立一個市場，通過價格體系來調節供需關系。比如新加坡把公共交通的價格壓到很低，而把私家車的擁有成本擡到很高，實際就是在應用價格機制讓老百姓自己根據需求分爲坐公交人群和自駕車人群。

前面講到的擁車證，其數量由政府根據交通情況和道路容量控制，而價格則完全通過競拍由市場供需決定。過去5年，新加坡擁車證價格3~6萬新元區間波動，爲當地11~22個月的可支配收入。在私家車的使用上，爲了進一步控制出行量，新加坡在汽車使用環節增加了汽油費、停車費、電子道路收費（ERP）、保險費、維護費用、路稅等。新加坡的汽油費居世界前列，1升汽油1.61美元，與及其注重碳排放的歐洲國家相比，也屬于全球第一梯隊，比東京高22%，更比上海高49%。新加坡采用ERP（汽車電子收費）系統，對在規定時段進入市中心商業區的車輛收費。全島有上百個收費閘門，覆蓋各大高速公路和主幹道。車輛每次進入控制區都要收費0.5~5新元，收費標准依車型、日期、時段及道路實時狀況而調整。在ERP系統的運營時間內，市中心車流量下降13%，道路通行順暢。

和一刀切的行政化管理相比較，市場化資源分配的好處是讓資源産生最大的社會價值。比如擁車證的拍賣，富裕階層時間成本高，所以願意用更高的價格去競拍，因此政府通過競拍可以獲取更大額的資源，而反過來又能用這些資源對公共交通進行補貼，普惠低收入階層。是雙贏的作爲。如果用行政化的管理，資源的匹配就會錯位，因此減少社會財富。比如，2010年起北京的小客車配置指標以搖號的方式無償分配。因爲是無償的，自然就會有極大的需求。但結果是中標率極低，2020年共6次普通指標搖號，每次僅配置指標6366個，平均中簽率約0.033%。讓真正需要私家車、能付得起成本的人幾乎完全沒有買車的機會。于是乎，一個違規的車牌黑市隨即誕生，對私家車沒有高價值需求但幸運中標的人往往可以通過轉租的方式把自己的指標賣出去獲得豐厚的收益。這種市場的形成是多輸的：買車的人沒有正規的渠道獲得買車的權力，唯一的辦法是通過黑市購買沒有嚴格法律保障的二手指標；政府不能獲得拍賣購車指標的巨額收益；而購車搖號變成了一種博彩行爲。如果我們順著新加坡的思路，通過建立市場就可以從多輸走到多贏。其實，爲了緩解交通擁堵問題，政府除了高價拍賣有限的新購車指標，還可以用低價收購已經在用的汽車指標，把對老百姓相對低價值的機動車從市場上清除出去，用獲得的收益補貼公共交通，讓整個城市擁有更加順暢的交通網絡。

總結

新加坡在城市交通領域的成功經驗告訴我們大城市的交通問題並非無解。需要的是實事求是的務實精神。新加坡的三件法寶 – 把城市規劃從攤大餅轉化爲多中心化，大力發展並補貼公共交通，用完全市場化的方式控制私家車的擁有和使用 – 是對所有大城市都非常適用的可借鑒經驗。

[1] 劉勁是長江商學院教授、副院長，陳宏亞和于艾琳是長江商學院投資研究中心研究員。本文是系列研究“新加坡模式”的第六篇。“新加坡模式”是在長江商學院—新加坡管理大學東盟研究中心的資助下完成的對新加坡政府、經濟、商業中獨特管理模式的系統性研究，旨在總結經驗，爲中國以及其他發展中國家的改革開放提供借鑒。本系列研究由劉勁教授主導，其中觀點和內容僅代表個人意見，與資助機構無關。