在2020年歐盟引入航班時刻豁免政策後，他們預計將在2021年10月開始執行50%的航班時刻，這可能迫使在歐洲運營的航空公司虧損。而香港和新加坡的民航監管機構威脅要對歐盟采取報複措施。
歐洲的民航市場複蘇要快于亞洲。而亞洲的司法管轄區將通過報複性規則保護航空公司。歐盟的新政策將迫使歐盟的航空公司虧本飛亞洲航線。航空公司可能面臨的一個尴尬局面——千裏運椅子。
隨著2020年新冠疫情在全球的大爆發，各種邊境管控措施，導致旅客的航空需求被完全抑制，這種情況也會導致航空公司運營“幽靈航班”以保證他們的機場時刻。盡管如此，航空委員會最終開始暫停“不用即作廢”的政策。這一因素不僅幫助運營商在如此敏感的條件下節約成本，而且還爲遏制不必要的排放作出貢獻。
疫情也開始讓航空業采取抱團取暖的措施，當航司被救助或試圖維持生計時，行業領導者表示，隨著全球經濟以不同速度複蘇，這場爭端將重新點燃了這個分散行業的根本分歧。
前澳大利亞航空談判代表、總部位于悉尼的CAPA航空咨詢中心名譽主席彼得·哈比森在接受路透社采訪是表示：“這是一場貿易戰嗎？當然是一場貿易戰。隨著更多航空公司倒閉，國際市場仍在關閉，或者充其量是不確定，這種情況將加劇。”
現在隨著幾個主要民航市場的複蘇，歐盟開始從今年夏天重新審核自己的做法。今年7月份，歐盟委員會表示，他們將選擇50%的航班時刻，低于疫情流行前的80%，以確保有效利用機場容量並最終使客戶受益。歐盟委員會還補充道：他們允許例外情況，以便在執行嚴格隔離措施仍有效的情況下，運營商不需要達到50%的時刻表。這個舉動在一定程度上恢複了航空公司艱難應對疫情時被放棄的競爭規則。
業內消息人士表示，一些亞洲監管機構已經通知歐洲航空公司：他們至少需要50%的飛行時間，這可能會導致對全球貿易很重要的運輸聯系的未來發生政治鬥爭。
新加坡民航局航空運輸部主任Daniel Ng表示：新加坡是幾個亞洲司法管轄區之一，該司法管轄區符合此前沒有報告的“互惠”規則，現在已經納入確保公平待遇的規定。
國際航空運輸協會(IATA)的數據顯示：對于亞洲多個主要國家的旅客而言，仍需執行長期隔離政策。7月份的旅客運量僅相當于2019年同期水平的14%，遠低于歐洲2019年水平的46%和北美的48%。
上個月，國泰航空警告道：香港經濟複蘇的放緩，意味著該公司可能失去寶貴的海外機場時刻，這也會進一步損害香港的樞紐地位。中國台灣地區的中華航空和韓國的大韓航空同樣表達了對歐盟新規的擔憂。
在歐洲，漢莎航空是擁有飛往亞洲航班數量最多的航空公司。歐盟的嚴格規定如果迫使航空公司使用空飛機來保持航班時刻，會對航空公司造成重大沖擊。法國航空和荷蘭航空表示，他們的飛行並非基于機場的時刻。
在瑞航航空等低成本航空公司的大力遊說下，歐盟打破了全球航空業的規則，並收緊了從10月到次年3月的冬季航班時刻表規則。歐洲很多機場都被私有化，股東們正在試圖創造回報。
歐洲國際機場理事會安全和運力經理艾丹•弗拉納根表示：我們不再處于直接沖擊階段，雖然比2019年的水平要低得多，現在的市場很穩定。7月時，歐盟委員會表示，選擇50%的使用率，低于正常時期的80%，是爲了確保機場的良好利用並使消費者受益。它還批准了例外情況，航空公司可以不需要達到50%，而使旅行變得困難的隔離等嚴格措施仍然存在。
一旦旅行限制取消，亞洲航空公司就不得不在6周內增加飛往歐盟的航班，否則即便需求恢複緩慢，航空公司也有可能失去航班時刻。
國際航空運輸協會(IATA)負責全球機場時刻的勞拉·莫恩表示：當需求不存在時，指望航司繼續運營是不合理的。一旦限制取消，航司調整運力的時間會非常短暫。
德國機場艙位管理公司FLUKO的總經理雷內·梅索科盧亞表示，他們已經收到通知，一些亞洲國家告訴歐洲航空公司，他們需要在50%的飛行時間，否則將有失去艙位的風險，以報複歐盟的規定。
現在中國香港和新加坡已經開始行動了。