近年來，自動駕駛汽車成爲一股趨勢。汽車大廠都大力投資研發自動駕駛，新加坡和許多國家也把自動駕駛納入智能交通系統的重點項目之一。然而，在這越來越白熱化的競爭格局中，表現最亮眼的並非汽車制造商，而是科技公司。爲什麽科技公司紛紛踩油門，加入自動駕駛行業賽道？它們擁有哪些優勢，將面對哪些挑戰，未來是否可期呢？
商業圈經常流傳著這麽一句話：“擊敗你的，往往不是你的同行對手，而是來自其他行業和領域的人。”
谷歌、蘋果、華爲、百度、騰訊和小米等，這些都是廣爲人知的科技公司，它們除了擁有本身主打行業的領先科技産品和服務外，如今也成爲自動駕駛汽車的新勢力。
谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛子公司Waymo，今年6月剛獲得了一筆25億美元（34億新元）的融資，最新估值超過了300億美元，是自動駕駛的龍頭老大。它去年10月份正式面向公衆開放無人駕德士服務Robotaxi，爲行業首創。
多年來，蘋果造車已是公開的秘密。早在2014年，蘋果公司就展開泰坦計劃（Project Titan），蘋果總裁庫克（Tim Cook）在一次采訪中暗示，自動駕駛技術或將成爲蘋果的一個主要技術。有媒體報道，蘋果計劃在2024年前生産自動駕駛汽車，預料會跟特斯拉（Tesla）形成直接競爭。
在中國，BAT（百度、阿裏巴巴和騰訊）一早沖進汽車圈，在自動駕駛領域裏布局。其中，百度Apollo項目啓動近八年，累計投資數百億人民幣。幾個月前，百度宣布將在2023年起用一支擁有3000輛機器人出租車的車隊，爲300萬用戶提供服務。
近來，華爲和小米等也加入這個越來越擁擠的賽道。今年4月，華爲與北京汽車合作打造的北汽極狐阿爾法S推出，給車企帶來許多驚喜。華爲輪值董事長徐直軍宣稱，華爲現在能做到市區1000公裏無幹預的自動駕駛，技術能力比特斯拉好很多。
小米今年3月宣布進軍自動駕駛行業，10年投資100億美元，由小米董事長雷軍親自領軍。
爲什麽中西科技公司紛紛搶灘自動駕駛市場，讓自動駕駛成爲它們的重點業務之一呢？
自動駕駛汽車可提高使用量
南洋理工大學土木與環境工程學院助理教授袁錦輝接受《聯合早報》采訪時表示，自動駕駛無疑是未來智能交通系統的重要組成部分，科技公司投資于這一領域，就是要在市場爭取先發優勢。
他說：“隨著自動駕駛汽車研究和開發的快速進展，以及5G網絡技術等基礎設施支持，預計到2040年，自動駕駛汽車將占據全球交通市場的66％。考慮到這個必然的發展趨勢，哪家公司能成爲首個推出可靠自駕汽車技術者，就能設定行業標准，並取得巨大銷售額。”
汽車業著名咨詢機構IHS預測，全球的自動駕駛汽車銷量將從目前每年約5萬1000輛，飙升到2040年的3300萬輛，占全球新汽車銷量的26％。
本地自動駕駛科技公司Ai Robotics Technology總裁達斯（Debajit Das）進一步指出，汽車是一般人生活第二大開支，僅排在住房之後，估計2030年全球自動駕駛市場規模可達2萬億美元。更重要的是，自動駕駛汽車可能顛覆當前的汽車交通系統概念，對交通規則、基礎設施和城市規劃帶來巨大變革。
Ai Robotics創立于2016年，側重于L4超高度自動駕駛技術（見圖表），曾在聖淘沙高爾夫球場試行自動高爾夫球車，目前正探索中國自動駕駛市場機遇。
達斯表示，傳統汽車在大部分時間內（96％）處于空閑狀態，利用率較低。自動駕駛汽車可以按照時間順序依次供需要的人使用，因此可提高車輛的使用效率，減少車輛消費總量，有效減少碳排放。
他說：“未來的出行，可能只須在手機上進行預約，無人車輛就會出現在你面前，並自動規劃最優路線，將你送到目的地。你不必浪費時間堵在擁擠交通裏，停車需求隨之下降，甚至不需要有車，無形中省下寶貴時間、金錢和土地資源。它還能産生網絡效應，載你到有關聯的零售、餐飲和娛樂地點消費，所帶來的潛在經濟效益龐大。”
科技公司掌握自動駕駛優勢
在過去，汽車制造屬于高端複雜行業，所有車子的産品質量和安全設備要求非常嚴格，須有相應領先技術。所以經常被視爲制造業的標杆。
現在，汽車業“變天”，自動駕駛漸漸成了科技公司的標配，造車商似乎不再占有造車優勢。
對此，國大商學院商業分析與運營管理系助理教授陳摯表示，這主要是因爲汽車制造核心技術已從引擎和變速箱等硬件爲主，轉向以感應器和人工智能軟件爲主。
他說：“一輛汽車大致有3萬個零件，內部結構複雜；自動駕駛汽車以電動車爲主，只有約1000個零件，生産過程簡化很多，造車不再顯得高端複雜。加上自動駕駛汽車所需的智能軟件技術，都是科技公司最擅長的部分，它們在與傳統汽車公司的競爭中，自然占了上風。”
事實上，在汽車智能化的時代，科技公司話語權越來越大，傳統車商開始感受到威脅。
汽車公司抱團競爭
上汽集團董事長陳虹在今年6月股東大會上談到與華爲的合作時坦言，上汽不會采取由對方提供整體解決方案的模式，最多是雙方合作的方式。他說：“這時候就成了（華爲）是靈魂，我是軀體。這個我們是不能接受的，我們這個靈魂一定要掌握在自己手中。”
不少傳統汽車公司也展開回擊。例如大衆汽車（Volkswagen）與競爭對手“抱團”，在去年6月與福特宣布雙方將在電動化、商用車和自動駕駛領域合作，包括26億美元開發Argo AI自動駕駛汽車。本田汽車（Honda）在2018年和通用汽車（General Motor）合作開發的Cruise，總投資額約27億5000萬美元。
現代汽車（Hyundai）則選擇跟科技公司安波福（Aptiv）合作，在2019年共同出資40億美元組建合資企業，開發自動駕駛汽車Motional。
顯然的，科技公司和汽車商的競爭越來越激烈，結果誰會勝出？
KPMG公共交通聯合主管拉馬穆爾蒂（Satya Ramamurthy）看好科技公司，認爲它們在應用物聯網（IoT）、大型數據分析和人工智能的技術能力，與自動駕駛汽車業務互相匹配。
陳摯從技術路線的角度，稍微看好汽車公司或將脫穎而出。
他說：“科技公司是直接從L4和L5開發自動駕駛汽車，這些車子須依靠激光測距儀、視頻攝像頭、環境感知器等昂貴裝置，至今難以大規模推廣應用。汽車公司選擇更具實用性的智能車技術路線，從L1至L3入手，逐步升級到更自動化功能，反而更容易被市場接受。”
但無論是科技公司或汽車公司獲勝，陳摯認爲，自動駕駛大勢不會改變，這個領域投資將繼續火熱。
新加坡很早起跑 “成熟度”領先全球
我國雖沒有蓬勃的傳統汽車制造行業，在自動駕駛發展路上卻起步很早。2013年，政府已率先提出“新加坡自動車計劃”，圍繞自動駕駛汽車實際應用的可行性、區域內運輸系統，以及可能涉及的技術及法律政策展開探討。
2016年，我國開啓首個面向公衆的自動駕駛德士Nutonomy試運營，是全球最早推出Robotaxi服務的國家之一。同年，位于南洋理工大學的無人駕駛車測試與研究卓越中心（簡稱CETRAN）成立，供測試無人駕駛車輛遇上不同交通和天氣情況的運作。
隔年，政府修訂《道路交通法》，允許自動駕駛汽車在公共道路進行測試。此後，我國自動駕駛區域不斷擴大，至2019年，西部超過1000公裏的公路可供測試自動駕駛汽車。
KPMG去年發布的報告顯示，新加坡在世界自動駕駛汽車成熟度中排名世界第一。
拉馬穆爾蒂指出，新加坡之所以排名第一，是因爲它在“政策和立法”以及“消費者接受度”這兩方面的表現最好。
他說：“自動駕駛汽車會對新加坡産生積極影響，創造更高價值的就業機會，特別是在軟件開發、數據工程／分析和通信等新興科技領域……它也能減少公共和貨物運輸行業對外國人力的依賴。”
他也預計，我國政策環境將引來更多自動駕駛和科技業者在此布局，進一步擴大來自外國的投資。