自2001年我國加入WTO以來，我國對外出口量不斷增加，有力地推動了中國經濟的快速發展。而中歐班列作爲一帶一路的重要基礎工程，在全球貿易增長中也起著重要的作用。我國首列中歐班列于2011年3月19日從重慶始發通往德國杜伊斯堡。曆經10年發展的中歐班列，訂單直接實現3倍的暴漲，再次創造了中國奇迹，但爲何新加坡這個國家卻坐不住了呢？
運輸在某種程度上影響著城市的經濟，而內陸城市的經濟發展主要依靠的是內需來推動，但沿海城市除了基本的內部需求之外還可以通過進出口來增加收入，比如我國的大連便是一個靠海運帶動起來的城市。所以對于我國的中西部城市來說，一直想要打破這種局面，增加和世界各國的貿易往來。
而在2011年我國的重慶市爲更好地實現當地産業結構調整和升級，在依托原有鐵路的基礎之上，打通了西通往德國杜伊斯堡的首趟“渝新歐”班列。而這條鐵路便是中歐班列的前身。2013年-2020年，在國家層面和鐵路局的支持下，中歐班列進入了快速發展時期。
從國家發改委公布的2020數據來看，其中有幾點值得關注。其一，2020年全年貨物累計標箱數量和價值分別爲113.5萬箱和500億美元。在2020年全球疫情蔓延的情況之下，西安、義烏等多地新增防疫物資專列。當年防疫物資運輸數量高達7.6萬噸。其二，在貨物運輸過程中的綜合重箱率和回程重箱率，較去年同期分別提高4.6%和9.3%。當年全年開行數量和同期增長率分別12406列和50%，這也標志著中歐班列仍能突破萬列大關。
其三，在覆蓋城市上，2020年新增城市37個，較去年同期增長率爲67%。專用運行線從2019年的67個增長到2020年的73個。而從今年發展來看，訂單已實現3倍爆發增長，這些都充分說明了中歐班列目前處在高速發展期。
而中歐班列的開通在過去的10年時間裏，有效地帶動了我國中西部地區城市的發展，這也讓我國的內陸城市逐漸“沿海化”。其中在中歐班列城市主要節點城市重慶、鄭州、成都、武漢、西安，這5個城市在2018年的進出口總額增長率分別爲170%、43.89%、39.08%、48.86%、160%。那麽，爲什麽新加坡會越來越焦慮呢？
事實上，在中歐班列尚未開通之前，我國和歐洲各國之間的貿易往來主要通過海運運輸來完成。而從當時的航線線上，都必須要經過新加坡所管轄的海域，這也讓新加坡每年依靠海洋運輸賺取到不菲的收入。
而隨著中歐班列的開通，我國直接打通了和歐洲各國直接的經濟來往。在這種情況之下，必然導致新加坡海洋生意越來越差。此外，由于當時的海運不僅存在著耗費時間長、對貨物要求高的特點，在途徑許多海域上還會遭受海盜的威脅。
比如，我們大家所知道的索馬裏海盜。而中歐列車目前整體運行的時間一般在15天左右，它具有直通、定班、定時的班列化運行特征。並且中歐班列還實現了使各國間海關檢查進行協作，很大程度上節省了運行的成本和時間，在逐步的發展中中歐班列有望成爲亞歐大陸之間的主要運輸方式，不管是時間上還是在運輸安全上都得到了很好的保障。
雖然鐵路班列的費用較集裝箱班輪相比仍有著較大劣勢，但鐵路班列的速度是遠遠超過集裝箱班輪的，鐵路班列在速度上的優勢就可使中國到歐洲的運輸時間節省一半以上。
並且中歐班列發車頻繁，這也使跨國企業減少在流通環節的總庫存量，提高市場的響應速度。在這種情況之下，我國越來越從事出口業務的企業，更多的會選擇依靠鐵路運輸來完成，這也會導致後續新加坡依靠海洋運輸的生意會越來越差，所以這個國家的焦慮是有原因的。
中歐班列作爲一帶一路的重要基礎性工程，它不管是在帶動我國中西部地區經濟的發展，還是在打通我國和歐洲各國的貿易往來上，都有著不可替代的作用。目前國家已在籌劃中歐高鐵，一旦中國高鐵投入運營之中，我國中西部地區的經濟發展會迎來質變。最後，想問下大家，您們是否支持我國盡快完成中歐高鐵的建設呢？