【文/觀察者網專欄作者 鐳射】
12月3日，中老鐵路全線開通運營。這條鐵路線北起中國昆明，南至老撾萬象，全長1035公裏，翻山越嶺，連接起中老兩國人民的世代友誼。同時，也引起很多人的遐想：什麽時候，我們能從昆明出發，“坐著火車去新加坡”呢？
中老鐵路的意義無需多言，更重要的是，它還是擬議中的泛亞鐵路的一部分，而且是關鍵一環。
廣義上的“泛亞鐵路”（Trans-Asian Railway, TAR），是指連接歐亞大陸鐵路網，20世紀60年代由聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會（簡稱“亞太經社會”，U.N. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific — ESCAP）最先提出。1960年，ESCAP策劃擬定了一個修建統一的、貫通歐亞大陸的貨運鐵路網絡的計劃，也就是後來的泛亞鐵路計劃的前身。
當時，該計劃的核心內容是將亞歐大陸上各個國家的現有鐵路連接起來，構成一條總長14,080公裏、貫通新加坡、土耳其伊斯坦布爾，並延伸至歐洲及非洲的鐵路網。在航運、航空業尚未發達之時，該計劃具有降低運輸時間和成本的吸引力。但受阻于政治經濟因素，直到冷戰結束、東西方關系正常化，計劃才有所進展。
1990年9月12日，中國蘭新鐵路西段與蘇聯土西鐵路在中蘇邊境的新疆阿拉山口站和蘇聯德魯日巴站（今天位于哈薩克斯坦境內）之間勝利接軌。至此，在亞歐大陸上，一座新的連接太平洋和大西洋、跨越兩大洲的亞歐大陸橋全線貫通，東起中國連雲港，西至荷蘭鹿特丹，全長10800公裏。“泛亞鐵路”計劃邁出了堅實的第一步。
1990年9月12日，蘭新鐵路西段(北疆鐵路)與蘇聯土西鐵路勝利接軌。
1995年12月，馬來西亞時任總理馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上提議，修建由昆明經老撾、泰國、馬來西亞到新加坡等國家的國際鐵路，隨後陸續得到有關國家的贊同。這條擬議中的“北起昆明，南抵新加坡”的國際鐵路，也就是今天所談的將中國和東盟聯系起來的狹義上的“泛亞鐵路”，當時計劃鐵路十年內完成。
1999年9月，東盟在越南河內召開第五次交通部長會議，研討增強東盟諸國間的交通連接，並就“泛亞鐵路”路網問題簽署了諒解備忘錄。
2006年11月6日，ESCAP交通部長會議就跨政府協議展開最後階段談判，泛亞地區經濟合作的序幕由此揭開。
2010年4月10日，亞洲18個國家的代表在韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網政府間協定》。按照該協定的規劃，將建設四條“鋼鐵絲綢之路”把歐亞兩大洲連爲一體，分別爲“北部通道”“南部通道”“北南通道”和“東盟通道”，其中“東盟通道”就是此前馬哈蒂爾提出的國際鐵路。該線路的過境國家包括柬埔寨、老撾、馬來西亞、緬甸、越南、泰國、新加坡和印尼，印尼是整個鐵路網的最南端；一旦建成，將成爲連接東盟成員國和中國的橋梁。
按照最初規劃，東盟通道共有三個方案，一是東線方案，由昆明向東南方向，經河內、胡志明市、金邊、曼谷、吉隆坡到新加坡；二是中線方案，由昆明向南，經西雙版納、萬象、曼谷、吉隆坡到新加坡；三是西線方案，由昆明向西南方向，經瑞麗、仰光、曼谷、吉隆坡到新加坡。但在2010年這一時間點，三個方案的任何一個都面臨著幾個共同問題；如不能解決，“東盟通道”只能是空中樓閣。
泛亞鐵路構想圖
第一個問題是，當時三條線路中的任何一條都還沒有完成：東線的胡志明市——金邊——曼谷段、中線的昆明——萬象段都沒有開工，西線的昆明——瑞麗段還沒有建成。因此，2010年，泛亞鐵路的三條線路都還只是停留在紙面上。
由此，也可以看到如今中老鐵路通車的重大意義：它填補了泛亞鐵路中線的缺環，中線成爲泛亞鐵路東盟通道三條路線中第一條落實的路線，泛亞鐵路不再只是“紙上談兵”。12月3日，從昆明開出的第一列跨國貨運列車上裝載的就是運往泰國的貨物。
第二個問題，相關國家的鐵路軌距標准不同。中國采用的是1435毫米的國際標准鐵路軌距，而東盟通道沿線的東南亞國家用的都是軌距爲1000毫米的米軌鐵路。如何處理這個問題，也是一大挑戰。
2021年12月3日，首趟滿載50個集裝箱雲天化生産飼料級磷酸氫鈣的跨國集裝箱班列從昆明發出。
中國的“鐵路外交史”
泛亞鐵路的三個方案有一個共同點：都需要經過泰國和馬來西亞，三條線都由昆明出發，經不同路線至曼谷後，再由馬來西亞到新加坡。因此，討論泛亞鐵路，繞不過這兩個國家。
實際上，中國的“鐵路外交”很早就開始了。早在2009年10月，也就是武廣高鐵開通前兩個月，中俄就簽訂了發展高速鐵路的備忘錄。2012年，中國鐵建牽頭組成的合包集團在與24家國際知名公司的競爭中勝出，獲得土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路項目二期工程全部兩個標段。在此之前的2011年7月，土耳其從中國訂購的高鐵機車設備運抵伊斯坦布爾。
同樣在2012年，中國和伊朗簽署了一項22億美元的鐵路建設協議，幫助伊朗修建連接首都德黑蘭至霍斯拉維的580公裏鐵路。值得一提的是，從走向上來看，這條鐵路可以視爲泛亞鐵路北南通道的一部分。
2013年10月，國務院總理李克強訪問泰國，11日在曼谷與泰國時任總理英拉共同發布《中泰關系發展遠景規劃》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》中稱，中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設，以泰國農産品抵償部分項目費用。泰方歡迎中方意向，將適時在2013年10月11日簽署的《中泰政府關于泰國鐵路基礎設施發展與泰國農産品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》（以下簡稱《備忘錄》）基礎上，與中方探討相關事宜。
2013年10月12日上午，中國國務院總理李克強與時任泰國總理的英拉在曼谷詩麗吉會展中心共同出席中國高速鐵路展開幕式。圖自中國外交部網站
需要說明的是，由于《規劃》和《備忘錄》兩份文件都涉及“農産品”，因此有人稱之爲“大米換高鐵”協議，其實這個說法並不完全准確，因爲其中提到的是泰方用“農産品”抵償高鐵項目的部分費用，並不一定就是大米，具體情況還要看後續協商。
其實，中泰之間過去就有過用農産品作抵償的交易，比如2005年5月中泰曾達成“物物交換”協議，泰國從中國進口133輛中國制造的裝甲車，作爲交換的農産品就是6.6萬噸幹龍眼。大米項目則是另一個，即中糧集團與泰國大米出口商協會簽署的中泰進口大米貿易備忘錄，意向是中國在五年內從泰國進口100萬噸大米（時任泰國總理的英拉後來表示，中方同意將此一數字改爲每年進口100萬噸大米），由于該《備忘錄》也是在2013年10月11日李克強總理訪問泰國期間簽署的，所以很多人將兩者混爲一談了。
2014年，隨著英拉的下台，情況發生變化。2014年6月9日，泰媒稱，泰國“全國維持和平秩序委員會”（維和委）已決定在近期對一系列大型基礎設施建設項目進行重新評估，其中就包括與中國合作的高速鐵路計劃。但在中國政府的努力下，事情很快有了轉機。10月16日，李克強在意大利米蘭出席第十屆亞歐首腦會議期間會見了泰國新任總理巴育；11月9日，巴育率代表團來北京參加APEC會議，期間李克強和巴育舉行會談，雙方達成了恢複鐵路合作的共識。12月19日，作爲歐亞之行的最後一站，李克強在曼谷會見巴育，兩國總理共同見證了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農産品貿易合作諒解備忘錄》的簽署。一度中斷的中泰鐵路合作，以啓動新項目的形式，獲得重啓。
2015年6月30日至7月1日，中泰鐵路合作聯合委員會第五次會議在泰國呵叻府召開，會議由中國國家發展改革委副主任王曉濤與泰國交通部長巴津共同主持。在這次會議上，中泰雙方就鐵路項目可行性研究、融資框架方案和人員培訓方案等問題達成一系列共識和成果，並確定鐵路項目于2015年10月開工建設。2015年12月19日下午，中國國務委員王勇和泰國副總理巴金共同點亮中泰鐵路奠基石的燈光索，中泰鐵路建設工程正式啓動。
按照中泰雙方最終確定的設計方案，中泰鐵路合作項目起于泰國北部口岸廊開府，終到首都曼谷及東部工業重鎮羅勇府，全長867公裏，將全部使用中國技術、標准和裝備，是泰國第一條標准軌高速鐵路。一期工程爲曼谷——呵叻段，全長252.3公裏，其中高架橋軌道線路長181.94公裏，地面軌道線路長63.95公裏，隧道長6.44公裏。沿途共設6站，設計最高時速250公裏，建成之後，從曼谷到呵叻的通行時間將從現在的4到6小時縮短至1個半小時。
中泰鐵路合作項目一期（曼谷—呵叻段）2.3合同簽約儀式成功舉行。來源：中國駐泰大使館
二期工程爲呵叻——廊開段，全長約爲355公裏。2017年11月，中國駐泰大使館官員梁曉光在接受媒體采訪時介紹，中泰高鐵最終確定的是工程承包合作，一期總投資1794億泰铢（約合361億元人民幣），全部由泰方獨立融資。此外，泰方還負責線下的土建工程，當時估計需要三四年工期。這段時間沒有中國工程團隊介入，完全由泰方通過招標施工。中方負責全部的設計、監理，合同金額共計52億泰铢（約合10億元人民幣）。線上部分包括高架、隧道、建築設施、軌道、電力、車輛等，將由中方總承包，但費用還未開始商談。高鐵建好通車後，由泰方營運。
2017年12月21日下午，中泰鐵路合作項目一期工程開工儀式在泰國呵叻府巴沖縣舉行。泰國總理巴育、中泰鐵路合作聯委會中方主席、國家發展改革委副主任王曉濤、中國駐泰國大使呂健、泰國交通部長阿空及來自中泰政府和相關部門的近400人出席開工儀式。
按照泰方的規劃，整個中泰鐵路合作項目一期工程分四段施工，長度分別爲3.5公裏、11公裏、119.5公裏和119公裏，因此此次開工的一期工程的第一段，全長僅爲3.5公裏，連接呵叻府的剛東和幫亞索。之所以選擇這個地點和這個長度，按照泰國交通部長阿空的解釋，主要是因爲這一段無需拆遷，最簡單可行，可以加快開工。此外，首段3.5公裏不需招標，將由泰國國家高速公路管理局直接承建。
2017年12月21日，中泰鐵路合作項目一期工程正式開工。圖自新華網
而剩下的三段有待中方向泰方正式提交詳細設計方案後，再組織招標確定施工方。但因爲該項目業主是泰國國家鐵路公司（SRT），而承包商是泰國國家高速公路管理局。雖然同屬交通部，但跨部門支取工程款的操作複雜耗時，各自爲政問題嚴重，導致承包商遲遲得不到工程款；再加上該段鐵路路基是泰國首條高鐵，又是泰國人首次自己建設高鐵項目，技術要求、建材和施工方法都經曆了與中方的多次磨合調整。
而這段原計劃半年完成的3.5公裏的土建工程，卻三次延長工期，花了兩年半時間，直到2020年9月17日才通過中方驗收，完成建設。整條鐵路的完工，更是遙遙無期；原定今年全線通車的目標，已經推遲到了2028年。“從昆明坐著高鐵去曼谷”的夢想，至少2028年之前，是沒法實現了。
而且，即使能坐著高鐵從昆明到曼谷，也不意味著能到新加坡。從曼谷到新加坡，中間還要經過馬來西亞，而馬來西亞和泰國一樣，用的也是米軌鐵路。
雖然中國已經在和馬來西亞合作修建標准軌的東海岸鐵路，但一方面，它的客運列車設計時速爲160千米，並不是高速鐵路；另一方面，也是更重要的是，它的起點爲吉隆坡北部的鵝唛（Gombak），終點爲吉蘭丹州的瓦卡巴魯（Wakaf Baru），並未連接新加坡。而連接吉隆坡和新加坡的新馬高鐵計劃已經于今年1月1日被新馬兩國正式宣布取消。雖然最近有消息說馬來西亞有意重啓該項目，但真要開通，不知要到何年何月了。
馬來西亞東海岸鐵路路線圖。它並不連接新加坡。
“從昆明坐著火車去新加坡”沒戲了？
倒也未必，在筆者看來，如果不考慮政治因素，只從技術上來說，“從昆明坐著火車去新加坡”並不難實現。
實際上，隨著中老鐵路的建成通車，從昆明到新加坡的泛亞鐵路東盟通道中線，事實上已建設完成。按照路況，這條鐵路可分爲三段：
第一段，從昆明到老撾萬象，是中老鐵路。中老鐵路按照中國國鐵I級電氣化鐵路標准建設，正線全長508.53公裏，爲標准軌電氣化鐵路，其中玉溪至西雙版納段爲雙線，西雙版納至磨憨和老撾境內段爲單線。客車最高行駛速度160公裏/小時，貨運列車最高行駛速度120公裏/小時。
第二段，爲老泰段，從米軌泰老鐵路的萬象站，經泰老第一友誼大橋到湄公河對岸泰國境內的廊開，再往南經呵叻、曼谷到泰國與馬來西亞邊境的合艾。按照SRT的標准，它可以分爲兩段，一段是東北線，由廊開經呵叻到曼谷，全長約624公裏；另一段是南方線，由曼谷爲起點，沿著馬來半島到合艾，全長約有990公裏。這兩條鐵路都是泰國已有近百年曆史的米軌鐵路，且基本沒有實現電氣化，列車最高行駛速度約爲100到120公裏每小時。
第三段，爲馬來西亞段。馬來西亞的鐵路不同于中國和泰國，因爲地理條件的原因，該國的鐵路網分屬多家鐵路公司所有，其中與泛亞鐵路相關的主要是馬來亞鐵路（KTMB）經營管理的西海岸線（英語：West Coast Line）。該鐵路北起自馬泰邊境的巴東勿刹，沿著馬來西亞半島西海岸一路直到半島南端，並通過新柔長堤跨越柔佛海峽連接到新加坡的兀蘭關卡，全長950公裏。該線途徑玻璃市、吉打、槟城、霹雳、雪蘭莪、森美蘭、馬六甲、柔佛等八個州屬和吉隆坡聯邦直轄區，連接了首都吉隆坡和怡保、北海、新山、亞羅士打等大城市，是馬來西亞鐵路運輸的交通大動脈。
值得一提的是，這條鐵路雖然也是米軌鐵路，但它已經經過了電氣化改造，在這條線路上行駛的中國造ETS米軌幹線動車組最高設計行駛速度160公裏每小時，在試運行期間，還曾跑出176公裏每小時的世界米軌鐵路最快速度記錄。
在馬來西亞西海岸鐵路上運行的中國造ETS93米軌幹線動車組。
綜上所述，從昆明到新加坡，雖然現在看起來已經有了一條貫通的鐵路，但它既有標准軌鐵路，又有米軌鐵路；既有電氣化鐵路，又有非電氣化鐵路；即使同爲電氣化鐵路，中老鐵路和馬來西亞西海岸線的接觸網標准也有所不同。因此，要想從昆明到新加坡“一車抵達”，現在還做不到。
如何在現有條件下實現“從昆明坐火車去新加坡”的願望呢？最簡單的辦法，就是像中俄國際列車那樣，在老撾和泰國、以及泰國和馬來西亞的邊境上更換列車的轉向架和牽引機車。但這樣做很費事。
那麽，能否造出一列能夠在現有的線路上，從昆明開到新加坡的列車呢？主要需要解決兩個問題，一是軌距轉換，標准軌鐵路和米軌鐵路都能跑；二是動力，電氣化鐵路和非電氣化鐵路都能跑。而這兩個問題，目前中國中車都有現成的解決方案。
先看軌距轉換。2020年10月21日上午，國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項——400公裏每小時高速動車組在中車長春軌道客車股份有限公司（簡稱中車長客）下線。
該列車采用可變軌距轉向架，這也是新一代400公裏高速可變軌距列車最大的技術突破和特點。中車四方所在無沖擊承載轉換、耐低溫、智能監測等技術上進行了深入研究，列車可在變軌距轉向架地面變軌距裝置之上，通過承載轉換、橫向對中、定位、變軌、鎖緊等十余個關鍵動作，實現跨軌距不停車、10秒內完成不同軌距間的快速通行變軌距，可替代目前換轉向架或換車的方式。變軌距技術産品填補了國內變軌距技術空白，助力新一代400公裏高速可變軌距列車順利下線。
值得一提的是，中車四方所研制的變軌距轉向架有四種規格，圖中右上方就是1000毫米與1435毫米軌距之間的轉換，正適合用于泛亞鐵路。
與變軌距轉向架配套的地面變軌距裝置，原理可參考視頻：https://www.bilibili.com/video/BV1dK4y177bX
再看動力。2020年10月，針對即將開通的拉（薩）林（芝）鐵路，中國國家鐵路集團有限公司通過了《拉日、拉林線“複興號”高原雙源動力集中動車組研制總體方案》，該動車組定名爲CR200JS-G，即CR200集（中）雙（源）-高（原/寒）。整列動車組基于CR200J的成熟技術平台，由電力動力車、內燃動力車和載客車廂三部分組成，由中車株洲電力機車有限公司（簡稱中車株機）牽頭，分別由中車株機、中車大連和中車浦鎮三家公司研制。
該動車組最高運行時速160公裏，采用國際首創的內、電分置式編組形式和內、電雙端雙控策略，可根據運用需求切換內燃、電力動力模式控制運行，並兼具內燃、電力協同牽引能力，涵蓋動車組操縱一體化、供電一體化、保護一體化、信息一體化、運維一體化及系統功能自動喚醒、應急自救援、運行狀態健康管理等多項國際先進控制理念，極大程度地提高了動車組運行的穩定性和可靠性，整體設計達到國際領先水平。
2021年5月4日至9日，首列CR200JS-G正式在西安局隴海線西安—寶雞—元龍站間開啓線路試驗。6月25日，拉林鐵路正式開通，“複興號”CR200JS-G高原雙源動力集中動車組在拉薩火車站首發運行。
“複興號”CR200JS-G高原雙源動力集中動車組
前文提到的目前在馬來西亞西海岸鐵路上運行的ETS米軌幹線動車組，就是中車株機基于公司成熟的城際動車組産品技術平台，針對馬來西亞西海岸鐵路的具體情況研制而成。
如果以它爲基礎，整合中車四方所的變軌距轉向架技術和CR200JS-G的內電雙動力驅動技術，從技術上來說，我們就可以獲得一款適應現有泛亞鐵路中線各種線路條件的動車組，只要在萬象用與變軌距轉向架配套的地面變軌距裝置在中老鐵路和泰老鐵路之間建立聯絡線，這款變軌距雙源動車組就可以從昆明沿著既有鐵路線一路開到新加坡。
這一路上，在中老鐵路和馬來西亞西海岸鐵路上都可以跑到160公裏每小時，泰國境內路段的速度要低一些，但也能達到100公裏每小時。
值得一提的是，據泰國《曼谷郵報》網站12月1日報道，泰國國家經濟與社會發展委員會秘書長達努差·披猜耶南說，泰國政府需要加快與老撾和中國同行達成協議，以便在泰國鐵路系統與中老鐵路之間建立無縫連接，以此增加泰國、老撾和中國之間的經濟機會。用地面變軌距裝置連接中老鐵路和泰老米軌鐵路，恰恰符合“無縫連接”的字面含義。中國已經做好了准備，就看泰國的了。
稍早前的11月18日上午，中車戚墅堰公司爲泰國國家鐵路局供應的50台內燃機車首批交付儀式隆重舉行。該型機車是在戚墅堰公司2014年出口泰國SDA3型內燃機車的基礎上根據用戶需求，充分考慮機車的經濟性、環境友好性、可維護性和可使用性，采用模塊化、標准化、系列化和信息化進行適應性設計。機車爲中等功率低軸重，軌距1000mm，機車裝車功率2380kW，軸重16t，最大運用速度120km/h，最小曲線通過半徑130m。采用內走廊雙司機室結構，具有重聯功能。
2016年，中車長客向泰國出口了115輛小斷面不鏽鋼米軌客車，該車最大行駛速度100公裏每小時。這是它正在從廊開車站發車，開往曼谷。
11月18日上午，中車戚墅堰公司爲泰國國家鐵路局供應的50台內燃機車首批交付儀式隆重舉行。
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