1983年1月29日，臘月十六，再過半個月就過年了。
那天是星期六，傍晚時分，下著濛濛細雨，一片祥和甯靜。
南部山脊花葩山上的15輛纜車正緩緩穿梭于新加坡本島與聖淘沙之間。那時，聖淘沙纜車系統建成未滿十年，全長1.8公裏，一共三個站——花葩山站、渣甸碼頭站、聖淘沙卡爾頓山站。作爲旅遊景點，聖淘沙開業也未滿十年。
英國女遊客米卡拉買好了票，剛要上纜車，但纜車工作人員告訴她，“你買的是船票，不是纜車票。”
米卡拉沒辦法，只好向碼頭走去。她一個星期前來到新加坡度假。
沒一會兒，米卡拉就聽人說“纜車出事了”。她嚇得直拍胸口說，好險，好險！
大概1806時，在碼頭售賣零食的攤販哈密，突然聽到“砰砰”兩聲巨響。他轉頭一看，赫然發現兩輛纜車跌落海面。
哈密再一看，纜車鋼索纏到了一艘船上的高塔，把兩輛纜車扯落下來，還有四輛纜車在出事的路段，動彈不得。其中兩輛位于花葩山和渣甸碼頭之間，在地面上空；另外兩輛位于渣甸碼頭和聖淘沙之間，在海面上空。
哈密回憶道：“我從來沒見過這麽大的船出現在這裏。”
新加坡港務局海員莫哈末諾當時在辦公室。他親眼目睹了經過。
肇事的不是普通的船，而是一艘探油台，是巴拿馬注冊的“英尼威杜號”（Eniwetok）。
（圖源：調查庭報告）
他說：“當時我在辦公室，突然見到探油台的高塔就快撞到纜索，我趕緊抓起擴音機高喊，希望能阻止探油台前進，但一切都太遲了。”
據媒體報道，現場有人見到一些乘客從纜車裏飛墜下來，像斷線風筝，跌入55米下方的海面，十分可怕。55米相當于18層樓。
（從1到6是鑽油台勾上鋼纜的先後位置。到了位置6的時候，纜車鋼纜已經被拉扯得很嚴重了。圖源：調查庭）
鄂圖曼也是港務局海員。當時他和幾個朋友正要去吃晚飯，乘船經過出事海面，見到海面上有個人載浮載沉，趕緊跳下海，把人撈起來；發現是個一歲半的錫克族小男孩，已經昏迷，趕緊送院。
1817時，船夫在海面上拖起兩男一女，已無生命迹象。
1821時，救護車、消防車、警車趕到現場。此時纜車系統已緊急關停。
1845時，警方封鎖渣甸碼頭，武裝部隊潛水員抵達現場。
1900時，警方特遣部隊到場，驅離圍觀人員。
1930時，港務局主席林金山、武裝部隊助理總參謀長李顯龍上校、消防總長林明樂、警察總監吳永鴻、旅遊局主席陳似桐等陸續抵達現場。武裝部隊在港務局大廈15樓設立臨時指揮所。
2021時，第一架直升機出現在現場上空進行偵察。現場還有六輛救護車待命。
陸續撈出屍體 警方出動大約十艘打撈船在現場海面搜索；從1930時開始，海軍潛水員一共九人開始潛水搜索。
2200時，警方在現場成立親屬接待處，協助受難者和受困者親屬。
2215時，潛水員在沉入海底纜車尋獲一具外籍女性屍體。
2230時，消防員救出一名受困纜車遊客。
2310時，尋獲第五個死者，美籍遊客。
2320時，尋獲第六個死者，澳洲遊客，35歲。
2330時，交通部長王鼎昌抵達現場。
2356時，潛水員在海上尋獲一具華族女性屍體。
（海軍潛水員在現場搜索。圖源：新加坡國防部）
海軍潛水部隊基地就在聖淘沙邊上的布拉尼島上。
根據潛水員侯根回憶，那天傍晚抵達現場之後，他“從來沒見過渣甸碼頭有這麽多人（圍觀群衆）”。
他說，很多人在船上給我們各種信息，搜這裏，搜那裏，把潛水員都搞懵了。現場非常嘈雜，非常混亂，很影響工作。
（圖源：網絡）
他說，當時水底很暗，水流湍急，潛水員只能靠觸摸來辨別方向和進行搜索。
侯根說，他第二次下水時，找到了跌落海床的纜車，是一輛藍色纜車。 纜車內找到了四具遺體。
侯根回憶，其中一個死者是個年輕、個子嬌小的女醫生。
後來證實，一共七人死亡，四個是這輛纜車裏尋獲，另外三個浮在海面，相信是探油台和鋼纜發生糾纏時，被巨大震蕩力從車體內摔出跌下海裏。
13人受困空中 四個拯救方案 早些時候，拯救指揮部已設立，總指揮是時任武裝部隊副總參謀長李顯龍上校，空中拯救指揮員是空軍總長楊彬榮上校，海上搜救指揮員是海軍潛水部隊長官林順來上尉，突擊隊則由第一突擊營營長陳惜生中校指揮。
2124時，纜車工程師和軍警拯救人員共同商討拯救方案。當時主要考慮四個方案：
第一、用消防雲梯從地面解救地面上空纜車受困人員，此方案行不通，因爲雲梯長度夠不著纜車。
第二、用船上塔吊解救海面上空纜車受困人員。此方案行不通，因爲塔吊長度夠不著纜車。
第三、讓特種兵——突擊隊隊員沿著鋼纜爬到故障纜車，在進入纜車之後，利用繩索把受困人員一一垂降到地面或海面。
當時突擊隊隊員已開始演練（見上圖，圖源：新加坡國防部），而且有信心能順利完成人物。但是，指揮部認爲，此方案雖然可行，但不容易執行，而且存在風險。
一個較大的風險是，突擊隊隊員沿著鋼纜爬行時，體重和拯救器材如繩索的重量會不會給已經受傷的纜車鋼纜形成太大壓力，萬一鋼纜斷裂，就會讓所有纜車和受困人員一並墜入大海。
另，時間越來越緊迫。當晚海水將在2330時開始漲潮。隨著潮水上漲，船體也會上升，如果幹擾了探油台和鋼纜的勾搭，說不定還會導致鋼纜脫落，擊中建築物或地面，纜車也會脫落。
因此，把此方案定爲後備方案，如果首選方案不成功，就改用這個方案。
（正常行駛的聖淘沙纜車。圖源：新加坡國家檔案館）
第四：首選方案是利用軍用直升機，盤旋在故障纜車上空，一名軍人用絞車和繩索下降到纜車裏，然後一一把受困人員救回直升機裏。
這個方案的風險是，當時月黑風高，受困人員高度緊張害怕，如果在拯救時風向忽然轉變，有可能把絞車手吹得撞向纜車或鋼纜，形成新的風險。
還有一個最大的擔心是，直升機螺旋槳轉動的強風會不會使纜車脫落？
（空中拯救示意圖。圖源：新加坡國防部）
空軍出動了兩架直升機。第一架直升機的絞車手是潘金海下士（19歲），絞車操作員是拉瑪沙美上士長，機長是高奕之中尉，副機長是陳龍光中尉。
機組在現場找個空置纜車，先做了一次實地演習，熟悉各種環境之後，他們正式出征了。
直升機飛到其中一輛纜車上空，裏面有兩個受困遊客，都是新西蘭人。
當時風勢很大，很難掌握方向。纜車門只能從外部打開，車內遊客無法配合，有心無力。經過半小時的努力，潘金海才終于在0105時打開纜車門，進入車體內；0112時，救出第一人，是20歲的歐洲遊客布蘭。
15分鍾後，第二人也救上直升機，是21歲的威爾士。之後，直升機直接把他們送去中央醫院的直升機停機坪。
把人送到醫院之後，高奕之機組回到現場，在靠近聖淘沙纜車站的另一輛纜車內，救出二男二女。這時是0215時。
0050時，另一架直升機到場，這是傑弗萊傑機組，機長傑弗萊傑Geoffrey Ledger是澳洲皇家海軍飛行員。
（傑弗萊傑以海軍准將軍銜從澳洲皇家海軍退休。圖源：澳洲皇家海軍）
2016年，傑弗萊傑回憶說，他當時28歲，受澳洲軍方派駐新加坡，協助訓練新加坡空軍進行高空拯救。
他說，當時現場很暗，他駕駛直升機盤旋時，唯一可見的參照點是纜車的鋼纜，必須依靠絞車操作員告訴他距離鋼纜的遠近。
他說，當時大家精神高度緊張，絞車手還得安慰纜車裏的受困人員，他們受困已經五六個小時，對事發情況一無所知，十分害怕，而且還有人受了傷。
“我們駕著直升機接近纜車時，還聽到有人大聲尖叫。”
0315時，還有七人受困在聖淘沙和渣甸碼頭之間的纜車上。
0420時，所有受困13人先後獲救。
（兩班機組人員合影。圖源：新加坡國防部）
這是新加坡空軍直升機第一次執行夜間空中拯救。
逃過鬼門關 一名陳姓遊客說，探油台勾到鋼纜的那一瞬間，鋼纜被拉扯得糾纏不清，兩輛纜車打了幾個旋轉之後脫落，砰砰兩聲摔進大海。其他沒脫落的纜車則在空中大幅度左右搖晃。
聖淘沙島上一名工作人員王先生說，他在船艙裏聽到有人尖叫，他探頭去看，見到上空纜車有人摔進海裏，而且鋼纜還不斷搖晃。
加拿大遊客約翰夫婦逃過鬼門關。
他們在12月初從加拿大飛到新加坡，之後乘坐遊輪在印尼各地旅遊。1月29日，也就是事發當天才回到新加坡。
當天中午，他們乘渡輪到聖淘沙，玩了一下午之後，准備坐纜車回本島。
纜車啓動之後不久就忽然停了下來，約翰夫婦不知發生了什麽事。
約翰說，過了不久，風勢越來越猛，把車體刮得團團轉，約翰得左肩擊中車內的一根支柱，鮮血淋漓。（作者按：風不可能這麽強烈，有可能是前方鋼纜糾纏反彈，余波傳到後方纜車）
同個纜車的一個朋友的臉頰也被割傷。
他太太凱瑟琳說，連纜車車門都裂開一條縫，把她嚇死。後來直升機飛過來時，産生的氣流更是把車體刮得激烈搖晃。
不過，約翰夫婦感到很幸運，他們跟鬼門關就一步之遙。就在他們前面的那輛纜車，在探油台撞擊時被震脫落。裏面的錫克族家庭二死一重傷。
不幸的錫克族家庭 在約翰夫婦前面的那輛纜車，坐著馬興達星、他嶽母和一歲半孩子加斯漢達星。
他們一家七口出遊，40歲的馬興達星三人乘坐一輛纜車，另外兩位女性親屬帶著兩個孩子乘坐另一輛。每輛纜車核載六人。
馬興達星死亡，60歲嶽母碧當古拉被抛出纜車外，當場死亡，一歲半孩子摔入大海獲救，頭部重傷。
探油台爲何會撞上鋼纜？
探油台爲何會撞上鋼纜？事發翌日，時任總理李光耀成立調查庭，下令徹查。
（調查庭取證。圖源：新加坡檔案館）
調查庭從同年五月開庭聽證，八月結束，曆時55天。同年12月30日，調查庭向總統提交調查報告。 調查發現，事發是許多因素湊成。哪怕缺少任何一環，慘禍就不會發生。
1974年2月，聖淘沙纜車開業。纜車鋼纜設計安全高度限制是60米，但實際上，爲了確保安全，要求執行56.5米。
早在事發的兩年前，1981年11月，貨船“Australind號”進入新加坡港，要改裝爲探油台。1982年10月，在加裝了一個探油井架之後，改名爲“英尼威杜號”，成爲探油台。加在加裝之後，整船高度成了69米，而聖淘沙纜車纜索的安全通過高度限制是56.5米。但是當時沒有量過整船的高度。因此，無論船長或領航員都不知道船體的高度。
1983年1月29日，也就是事發當天，“英尼威杜號”已改裝完畢，准備離港前去馬來西亞。當時，船長Joki告知港口，船高50.3米、幹舷3.7米；港口指示，這個高度與聖淘沙纜車安全高度太近，建議不要走東向航道，而是走西向航道出港。
所有出港船只都需要配備領航員。當天中午12點左右，港務局接到委派領航員的請求，派了領航員Baptista和兩艘拖船前去協助。
Baptista下午1615時左右登上“英尼威杜號”。沒有人告知他船高，他也沒問，他認爲，船既然是走西向航道，不會遭遇纜車鋼纜，沒有詢問船高的必要。
當時正在退潮，潮水向東流。船長Joki和領航員Baptista沒有意識到此事的重要性。
“英尼威杜號”船艏當時向著纜車。船長和領航員的計劃是，在船艏、船尾各用一艘拖車，先把“英尼威杜號”推出船塢，然後調頭180度，就可以朝西駛離。
大概1755時，“英尼威杜號”開始出鎢。這是，在船尾位置的V7拖船，纜繩忽然脫落，V7拖船再也無法控制住“英尼威杜號”船身。在潮水影響下，船身開始向東邊漂移，船尾轉向船塢。
爲了避免船尾撞到船塢，領航員Baptista下令使用主發動機向前駛，船速加快，等到船長Joki和Baptista都驚覺船只與纜車過于接近時，已經太晚了。
大概1806時之後，“英尼威杜號”的井架與纜車鋼纜發生接觸。當時有15輛纜車在運行，兩輛被震脫落，跌落海裏。其中一輛是空車，另一輛有五名乘客，無一幸免。
還有一輛纜車被撞得幾乎翻了頭，車內七名乘客有三個被摔出車外，兩人死亡，就是錫克族家庭的父親和外婆，幸存的是一歲半的兒子，被路過的渡輪船員救起。
各方的過失和責任 如果“英尼威杜號”船長和領航員事先知道井架比纜車鋼纜高；如果V7拖船拖繩沒有脫落；如果“英尼威杜號”不是在退潮時離港，這個慘劇就不會發生。
調查庭認爲：
一、如果船長知道船體高度，即便他無法控制船體，只需二三十分鍾時間，他就能通知纜車操作員讓乘客及時撤離
二、如果領航員知道船體高度並研究潮水流向，就會提議船長延遲離港時間，不要在退潮時出港
三、當時“英尼威杜號”船上沒有笈巴港的地形圖。大副沒有確保船上有足夠的港口資料，沒有提醒船長船身高度的變化；他負責船尾的工作，V7拖船纜繩脫落時，他沒及時告知船長
四、二副在事發前兩天上任，他沒有來得及確保船上有笈巴港地形圖
五、船主沒有確保制度健全，沒有向船長提供足夠的圖表
六、V7拖船船長沒有檢測纜繩的繩鈎；同年1月13日，也就是事發之前16天，V7拖船拖繩曾經脫落，他沒有報告
七、港務局沒有禁止過高船只在纜車鋼纜下穿過，也沒有指示領航員必須檢查船只的高度
八、笈巴船廠沒有禁止任何船只在退潮時穿過纜車鋼纜，也沒有提醒纜車操作員在有過高船只穿越時，確保纜車內沒有乘客；在改裝井架之後，笈巴船廠沒有及時通知各單位，也是個過失
後記
拯救行動總指揮李顯龍上校，同年7月晉升准將，是新加坡武裝部隊當時史上最年輕的准將。翌年，他從軍隊退伍，以人民行動黨候選人身份在當屆大選中贏得德義區國會議席，進入政壇。二十年後，2004年，成爲新加坡第三代總理。
（聖淘沙纜車空中拯救演習。圖源：新加坡民防部隊臉書）
現在，聖淘沙纜車空中拯救是新加坡民防部隊的常規訓練項目之一。
