另外，交通部長易華仁昨天在海事周的開幕典禮致辭中指出，去碳化是海事業下來的一大挑戰，利益相關者須立即采取共同行動。新加坡將與另外22個簽署國，加入克萊德班克綠色航運廊道宣言，在港口提供替代能源和充電設施，推動在廊道穿行的船舶采用零碳排放科技，以實現2050年航運業去碳化的目標。
這也是未來經濟委員會（Future Economy Council）更新的首個産業轉型藍圖2025（ITM2025）。該委員會的目標是更新和優化我國的23個藍圖和行業策略，以便更好地應對營商環境的快速變化，爲我國未來經濟發展規劃出新的方向。
受冠病疫情和烏克蘭危機影響，全球海事業面對短期阻力，但中期發展前景依舊明朗。副總理兼經濟政策統籌部長王瑞傑說，海事業要實現增長潛力，必須理性投資、加大數碼化進程，並在綠色發展方面果斷行動。
另一方面，我國也將設立海事業勞資政三方轉型委員會，加強海事業新點子的實踐工作，以引領海事業的行業轉型。
2025年海運産業轉型藍圖包括四個策略：確保我國海事業作爲全球供應鏈關鍵節點的相關性和韌性、建立充滿活力的創新生態系統並積極發展新的增長領域、支持海事業中小企業和起步公司發展成爲全球領軍企業，以及培養一支具備全球技能並面向未來的海事業勞動力隊伍。
除了目前省下的工時，公司要是直接利用港口通關API把自己的系統連上digitalPORT，每年將能額外省下多達10萬個處理相關程序的工時。
設勞資政轉型委員會
“這就是爲什麽我們須要采取以市場爲本的（market-based）措施，讓綠色燃料能夠迅速發展起來，以確保每年的（綠色）船舶訂單達到4％的水平。”
委員會將會由六名來自業界、工會和政府的代表組成，包括新加坡港務集團、裕廊海港、新加坡船務公會、新加坡海事基金會、新加坡高級海員聯合會和海事局。
在談及推進海事業可持續發展轉型所面對的挑戰時，包文剛指出，想要完全停止使用傳統燃料的船舶是個遠大的目標，但目前的現實情況是，還沒足夠的氨、氫和生物燃料，來維持海事業的正常運作。
富斯特說，設計和建造可耐用25年的船舶意味著，業者無法跟上日新月異的科技發展，每三四年就要更換新的引擎或部件。他因此建議業者探索建造“模塊化”的船只，把引擎和船身分開建造，並分別爲船體和發動機融資。
爲協助海事業更便捷地擴大數碼化規模，王瑞傑昨天宣布推出應用編程接口（API）市集OCEANS-X，促進數據交換。
盡管全球海事業目前仍充滿不確定性，但王瑞傑認爲這個行業的中期前景仍明朗。不過，要實現潛力，海事業須先應對當前的挑戰，並把握機遇。
易華仁：去碳化是海事業
下來一大挑戰
王瑞傑提醒，船舶運載力目前承受很大壓力，但運載力下來幾年會增長。不過這也是一種風險，若造船方面現在過度投資，最終將引發運載力過剩的局面，就像全球金融危機後出現的情況。
海運産業五年內要取得20億元增值
他說，冠病疫情讓海事業近年來面對的盈利問題有所緩解，對比疫情前，全球集裝箱海運費去年增加超過三倍。短期內，這對港口和船運公司是件好事，但這樣的情景不會長久，也不應該期待它長期持續。
第16屆新加坡海事周昨天開幕。王瑞傑在昨早的新加坡海事業講座上發表主題演講時指出，烏克蘭危機將阻礙國際複蘇。
第16屆海事周開幕
我國更新了2018年推出的海運産業轉型藍圖，以指引下來幾年的集體發展方向。新的海運産業轉型藍圖的重點目標，是在2020年至2025年間讓該領域取得20億元的增值，或2％至3％的年均增長。
推出更新版轉型藍圖
尼克松指出，若全世界目前有10萬艘船舶，每艘平均可用25年，在下來25年裏每年需要造船廠建造4000艘（4％）使用綠色燃料的船舶，才能夠取代使用碳燃料的船舶。
業者：綠色燃料不足維持海事業運作
鄧玮婷 李庚洧 報道
OCEANS-X也能強化與港口經營者、船務公司、物流服務供應商、政府和其他數碼生態系統的數碼連接，進而加速海事科技等領域的創新發展。
他解釋，石油價格創新高，加劇全球通貨膨脹壓力，也提高滯漲風險。由于烏克蘭民用領空關閉，一些航班取消或被迫繞道，再加上企業避開途經俄羅斯的中國－歐洲鐵路線，導致航空和鐵路運載力下滑，引發成本上漲，進而給船運帶來更大壓力。
交通部和新加坡海事及港務管理局將成立海事國際咨詢小組，針對塑造海事業的趨勢尋求國際視角。小組由交通部長易華仁領導，成員包括來自海事、電商、金融及能源和商品等領域的12名國際商業領袖。
針對如何吸引並培養海事業的人才，區嘉冰指出，聘請職員的方式應該開始改變，除了工程和理科畢業生，也應該吸引不同背景的人才加入海事業。“更加廣泛聘請不同背景的員工就意味著，公司將會獲得來自不同背景的人才所帶來的新觀點和思維方式，來解決複雜的問題。”
爲支持我國海事業的持續發展，海事局今年起將進行年度業界調查，收集及時的業界活動、科技、可持續和人力發展數據。這些數據將有助當局推出更有效的政策和活動，讓海事業受益。
第16屆新加坡海事周昨天開幕，邀請了海事領域的四名代表出席領袖論壇，包括海洋網聯船務公司總裁尼克松（Jeremy Nixon）、BW集團主席包文剛（Andreas Sohmen-Pao）、新加坡蚬殼集團（Shell Singapore）主席區嘉冰，以及ING銀行船舶融資全球主管富斯特（Stephen Fewster）。
王瑞傑補充，目前有超過一百艘船滯留在黑海港口，好些也因俄烏沖突而受損。另外，全球有15％的船員來自俄羅斯和烏克蘭，也可能導致海事領域面對人力問題。
盡管全球海事業目前仍充滿不確定性，但王瑞傑認爲這個行業的中期前景仍明朗。不過，要實現潛力，海事業須先應對當前的挑戰，並把握機遇。
我國2019年推出數碼港口平台digitalPORT@SG，船務公司只要通過一個平台就能處理船舶和船員的通關過程，每年爲海事業省下約10萬個工時。
副總理兼經濟政策統籌部長王瑞傑在昨天的海事周開幕發表主題演講時，宣布推出更新版的海運産業轉型藍圖。
尼克松也建議，向依然使用傳統燃料的船舶業者征收燃料稅，並補貼給轉型使用綠色燃料的船舶業者，以鼓勵業者邁向可持續發展。
區嘉冰說，如何培養公司現有的人才，讓他們發展更廣泛的技能也是非常重要的。
海事業所使用的船舶可耐用約25年，若要推動海事業的綠色轉型，這意味著每年須把4％使用碳燃料的船舶，轉換爲使用綠色燃料的船舶。不過，目前的綠色燃料規模還不足以完全取代傳統燃料。
“海運費居高不下將打擊貿易，損害全球經濟的命脈。”
王瑞傑也提到，去年准時抵達港口的船舶從疫情前的平均約78％下滑至35％。撇開周期性和冠病影響，這凸顯了海事業有很大的潛能，可以顯著改善整個供應鏈的效率和適應能力。在這方面，數碼化是重要推手。
他強調，船運業是受周期影響巨大的行業，容易出現盛衰循環的情況。“要消除包括船運周期在內的所有形式的經濟周期是非常困難的，但通過提高意識，以及合作落實有紀律、節制和持續的投資，我們可以緩和這種周期風險。”
新加坡海事及港務管理局昨天發布文告指出，這能讓我國更新現有策略以應對挑戰，並且把握疫情和全球供應鏈轉移的新機遇。